АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Термінали на західному кордоні будують всюди, де є можливість — ринок про сухопутні шляхи експорту агропродукції
Джерело фото: Сайт компанії
Сухопутні логістичні хаби від початку повномасштабного вторгнення стали відповіддю на блокування морських портів, та допомогли експортувати значну кількість агропродукції за останні два роки. Загалом з березня 2022 року по грудень 2023 року залізничним транспортом експортували 36 млн т агропродукції. Протягом цього часу, реагуючи на великий попит, бізнес збільшив кількість перевантажувальних терміналів на західних кордонах. Скільки логістичних хабів працює на прикордонні з країнами Європи, та яка перспектива їх чекає, — про це Elevatorist.com дізнавався в експертів.
Кількість перевантажувальних терміналів на прикордонні значно зросла
За останні два роки близько трьох десятків компаній отримали дозволи на створення залізничної інфраструктури для перевантажувальних терміналів біля кордону. 7 логістичних пунктів вже працює, ще 12 будуються. Такі дані озвучили на конференції AGRO UKRAINE SUMMIT, що відбулася на початку лютого.
Комерційний директор ТОВ «АЛМЕЙДА ГРУП» Михайло Кудухашвілі в коментарі Elevatorist.com розповів, що практично на всіх залізничних «стиках» з ЄС по кілька терміналів.
«На сьогодні або будуються, або вже побудовані по 2-3, а то й по 4 термінали практично на кожному «стику», як на території Україні, так і на суміжних територіях країн ЄС. Відсотків 70 із них побудовані вже після повномасштабного вторгнення», — зазначив Михайло Кудухашвілі.
За інформацією заступника директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерія Ткачова, зараз в Україні працює 16 перевантажувальних терміналів, які мають змогу обробляти зернові вантажі, із загальною потужністю перевалки 1 186 вагонів із зерном на добу.
Також з боку сусідніх країн біля кордону діє 40 логістичних хабів. На території Польщі — 13, Румунії — 9, Угорщини — 11, Словаччини — 7. Загалом це 56 терміналів, які перевантажують зернову продукцію.
«Обсяги інвестицій, які зараз вкладаються в інфраструктуру на кордоні, достатньо великі. Можна навіть сказати, що всі інфраструктурні можливості на кордоні плюс-мінус вже використані, і їх зараз доводять до максимальної потужності», — зазначив Михайло Кудухашвілі.
На кордоні будують як великі термінали, так і просто перевалочні хаби навіть без потужностей для зберігання.
«За два роки вже з’явились досить цікаві кейси, реалізовані з мінімальними інвестиціями — в $100-150 тис. Вони не мають навіть місткостей для зберігання, але роблять перевалку 15-25 тис. т на місяць. Щодо великих, то в нас зараз будується об'єкт, у якому передбачене відвантаження на колію з продуктивністю 500 т на годину», — зазначив директор ПІ «Актив Проект» Богдан Поперечний.
Директор ТОВ «АЛМЕЙДА ГРУП» Максим Волченко вважає, що не всі резерви пропускної спроможності залізниці на кордоні використані, оскільки навантаження зернових вантажів на переходи нерівномірне. За його словами, перевезення зерна в пікові періоди на Польщу через Ягодин та Мостиську виглядають на максимумі своїх можливостей. Однак, при організації налагодженої роботи контролюючих служб, інфраструктури та перевізників ці «максимальні» обсяги можна збільшити мінімум вдвічі.
Також керівник вказує на те, що деякі переходи «заточені» тільки на перевезення інших вантажів, а не аграрної продукції. Тому в них є потенціал і для перевантаження зерна.
«Прикордонний перехід Рава-Руська-Верхрата задіяний виключно на перевезенні глини та вугілля. За два роки війни через вказаний перехід не проїхало жодної тонни зернових вантажів. Також ми говоримо, що привабливим виглядає логістика зерна через Румунію. Так, але при цьому через прикордонний перехід Дяково-Халмеу перевозиться лише 1/10 частина українського агроекспорту», — каже Максим Волченко.
Проте не для всіх інвестиції в прикордонну інфраструктуру виглядають привабливо в перспективі.
Великі компанії відмовляються від будівництва хабів на кордоні
Керівниця департаменту з аграрних питань «Епіцентр Агро» Світлана Нікітюк розповіла, що компанія також розглядала варіанти інвестування в перевантажувальний термінал на кордоні. Проте згодом від цієї ідеї відмовилися, оскільки важко передбачити ефективність таких інвестицій в довготривалій перспективі. За словами керівниці, перед будівництвом власного термінала треба розрахувати, чи достатньо буде зерна для перевалювання, коли повноцінно запрацюють всі морпорти. Також треба врахувати технічні можливості підприємства.
«Термінал має бути ще й правильно розташований. Ми дивились ділянки, де українська сторона може дозволити завантажити навіть шість маршрутів, а польська приймає, на жаль, лише два. І щоб ти там не ставив, будь-який термінал, а вузьке горлечко залишається і надалі», — зазначила Світлана Нікітюк.
Михайло Кудухашвілі каже, що багато великих компаній відмовилися від інвестування в прикордонну інфраструктуру, оскільки побоюються, що в перспективі сухопутний кордон стане менш вигідний по вартості логістики, ніж «велика вода». Обсяг рухомого складу в Україні збільшується, будують нові вагони, тому залізничне перевезення до портів буде дешевшати. Керівник робить припущення, що на території 100-150 км від західного кордону вартість залізничної логістики в ЄС ще буде конкурувати з експортом через порти, а решті областей буде вигідніше везти зерно в Одесу. В такій невизначеності будівництво прикордонних терміналів — це непросте рішення.
Директор ТОВ «АЛМЕЙДА ГРУП» Максим Волченко вважає, що бізнес ні в якому разі не має сподіватися на повноцінну роботу морського коридору.
«Нам завжди потрібно пам'ятати і готуватися до того, що агресивний сусід буде намагатися блокувати експорт зерна з України, тому потрібно розвивати сухі порти, інфраструктуру та пропускну здатність залізничних стиків. Це дозволить мати «козир в рукаві» для експорту зернової продукції», — вважає Максим Волченко.
Сухі порти перетворяться в майданчики трейдингу
Комерційний директор компанії Spike Brokers Олександр Соловей також вважає, що важливо диверсифікувати логістичні ланцюжки, тому будівництво терміналів на кордоні має сенс. Керівник каже, що перспективи логістичних хабів полягають ще й у тому, що аграріям західних областей зручніше експортувати врожай через кордон, а не везти в морпорти. Тому надалі сухі порти можуть перетворитися в майданчики для трейдингу.
За його словами, в перспективі на полях західних регіонів будуть вирощувати 35-40% загального врожаю зерна України, — це близько 25-30 млн т збіжжя на рік, яке треба буде продати.
«Щоб абсорбувати весь цей вал експорту через західні кордони, має бути готова інфраструктура. Ефективність перевантажувальних комплексів має бути на такому рівні, щоб забезпечити конкурентні ставки і конкурентну перевагу», — вважає Олександр Соловей.
Експерт прогнозує, що з часом вартість перевезення залізницею на захід знизиться. Ціна на залізничну логістику зросла через шалений запит експортерів після блокування портів. З умовних 30-35 євро вартість перевезення зерна збільшилася до 70-75 євро. Надалі залізнична логістика буде дешевшати після балансування товаропотоку до кордону та до стабільно працюючих портів.
Олександр Соловей вважає, що термінали на кордоні поступово перетворяться в точки трейдингу за аналогією з морпортами. Вони будуть формувати торгові потоки та гарантувати зацікавленість і попит на зерно з боку європейських покупців.
«Для того, щоб на західних кордонах були торгові потоки, потрібно мати термінали, на які сільгоспвиробники під час збиральної компанії зможуть привезти зерно, доробити його і продавати трейдерам. Ці термінали забезпечать інтерес від європейських торгових компаній. Відповідно, сформується стійка практика, яка сприятиме розвитку торгівлі на кордоні», — вважає експерт.
Складнощі з перевезеннями зерна зараз
Зараз ситуація з перевезеннями агропродукції відрізняється за напрямами експорту. Михайло Кудухашвілі зазначив, що найлегше прогнозувати перевезення залізницею на румунському напрямку. Маршрути в Угорщину, Італію, Австрію їдуть на Чоп, Ужгород через Словаччину. Тут вже з'являються проблеми, пов'язані з подачею вагонів з боку ЄС. За словами Михайла Кудухашвілі все упирається в рухомий склад, в його своєчасну подачу, чіткість підходу саме з боку Європейського Союзу. Але найскладніше прогнозувати експорт через Польщу.
«Те, що йде на польські порти, воно ще якось ходить. А все, що далі, дуже важко планувати, бо переходи постійно перевантажені. Система організації і планування (в Польщі, — прим. ред.) змінюється в пошуку оптимального режиму роботи, але поки безрезультатно. Тому прогнозування обертів поїздів через Польщу в Німеччину і Нідерланди дуже складне і непередбачуване», — розповів Михайло Кудухашвілі.
Поки готувався матеріал, польські фермери продовжили робити свою улюблену справу: блокували пункти пропуску вантажівок, і навіть під'їзні колії на українсько-польському кордоні. Тому риторичне питання «чи буде що перевалювати в перспективі?» доповнюється тимчасовим «чи будемо перевалювати завтра?».
Олександр Соловей вважає, що попереду Україну чекає серйозний процес інтеграції України в європейський ринок, і опір з боку фермерів інших країн — це природна реакція на зміни. До неї треба бути готовим.
«Тому не потрібно дивуватися тому, що зараз відбувається: заборони, перешкоди, страйки проти експорту. Це все буде тривати певний час», — сказав Олександр Соловей 2 лютого на конференції AGRO UKRAINE SUMMIT.
Важко прогнозувати, чи матимуть прикордонні термінали достатні обсяги агропродукції для перевалювання, коли всі морпорти повноцінно запрацюють. Тому додамо трохи статистики. У 2023 році залізницею відвантажили на експорт 10 млн т зернових, олійних, рослинної олії та шротів, автомобілями — 3,2 млн т. За цей же період через порти відвантажили 47 млн т агропродукції.
Статистика за січень 2024 року виглядає наступним чином: через морпорти відвантажили 5,5 млн т агротоварів, залізницею експортували 685 тис. т, автомобільним транспортом — 140 тис. т. Найбільше через західні кордони експортували кукурудзу, ріпак, пшеницю та рослинні шроти.
Олена Гайдук, Elevatorist.com
