Зерновий ринок України без зернового коридору та без експорту у найближчі країни ЄС: сценарії розвитку

Російська сторона погодилась на подовження зернового коридору лише на 60 днів. Цей термін спливає 18 травня. І судячи з настроїв нападників, далі роботу зернового коридору скоріш за все вони припинять. Тож чи впорається український зерновий ринок без Великої води за умови, що і країни ЄС почали чинити перепони для українського експорту? Що змінилося у логістиці українського зерна з початку війни, і як ймовірна морська блокада може переформатувати вітчизняний ринок? Про це поговорили з експертами.

Ймовірність закриття зернового коридору

Те що зерновий коридор на «розтяжці» стало зрозумілим відразу після його чергової пролонгації. Якщо б російська сторона хотіла його подовжити, то термін був би таким же, як і до цього — 120 днів. За 60 днів Росія вимагала «прогресу щодо нормалізації сільгоспекспорту» — банківських транзакцій, логістики, страхування, розморожування фінансової діяльності та відновлення експорту аміакопроводом «Тольятті — Одеса». Отримає вона це? Питання риторичне.

Російська сторона кілька разів вже робила спроби блокувати роботу коридору, не додають оптимізму і ряд останніх заяв від російських чиновників про наміри припинити участь у зерновій угоді.  

Учасники зернового ринку України не роблять однозначних висновків щодо продовження коридору, але припущення, що його можуть заблокувати після 60 днів, не відкидають. 

«У листопаді минулого року я був на більш ніж 90% впевнений, що коридор подовжать на 120 днів. Зараз такої впевненості немає. Різниця між пролонгацією у листопаді і у березні — наближення виборів у Туреччині. Вони відбудуться у травні. На жаль, геополітична обстановка дуже сильно впливає на наші реалії. Якщо Ердоган, як особистість, голова правлячої партії і президент Туреччини — сильної військової та економічної держави — сказав, що буде 120 днів коридору, то я б подивився на спроби агресора щось зробити проти цього. У Туреччини сильний військовий флот, і за домовленостями вона виконувала роль гаранта безпеки. Але зараз вибори, тому щось прогнозувати у цій ситуації дуже складно. Зараз більшість трейдерів оперують цифрою 60 днів і на другу половину травня кораблі не замовляють», — так коментує ситуацію віце-президент, комерційний директор Grain Alliance Таїр Мусаєв.

За його словами, є ще один нюанс, чому робота цього коридору може бути проблематичною, навіть за умови продовження угоди. Очікується досить гарний урожай з Південної та Північної Америки, а саме в Бразилії. Відповідно фрахтовикам та судновласникам буде простіше постачати зерно звідти на більш довгі дистанції, аніж мати проблеми з нашими коридорами, проходами, інспекціями, і так далі. Тому ці ризики теж потрібно враховувати.

«Наша компанія оперує цифрою 60, ми не є активними трейдерами в Чорному морі, але ті контракти, які є, виконуємо у терміни, погоджені раніше, тобто до середини травня», — розповідає віце-президент Grain Alliance.

Операційний директор G.R. Agro Артем Ремпен теж вважає, що закриття зернового коридору після 60 днів цілком ймовірний сценарій розвитку подій. За його словами, для росіян зернова угода — дуже значний важіль у їхній грі, і вони можуть його використати, щоб досягти своїх цілей. 

Навіть посол України у Туреччині Василь Боднар заявив, що Україна має розробити альтернативні варіанти експорту на випадок, якщо Росія вирішить заблокувати дію зернової угоди після 18 травня. Він говорить, що зараз потрібно враховувати вибори в Туреччині, а також те, наскільки ООН буде готова натиснути на Росію, щоб продовжити експорт українського зерна морем.

«Можливо, вже зараз нам потрібно формувати плани Б та С, куди підуть кораблі і чи підуть вони, якщо росіяни створюватимуть перешкоди чи блокуватимуть саму ініціативу, чи загрожуватимуть портам. Всі ці варіанти прораховуються, вони прописуються в emergency plan. І для наших партнерів це є сигнал, що Росія не є надійним переговорником і не витримує попередніх угод»,— уточнив посол.

До речі, ринок хвилює не тільки подовження зернового коридору, але й включення в нього зернових терміналів Миколаєва. Але, є інформація від інсайдерів, що цього найближчим часом не буде. Навіть, якщо станеться диво і зерновий коридор продовжить роботу, в порт Миколаєва найближчі кілька років судна не зможуть заходити. Там дуже багато мін та нерозірваних ракет. Щоб їх знешкодити, знадобиться багато часу. 

Чи зможе український зерновий експорт повністю переорієнтуватися на інші шляхи?

Через зерновий коридор, який запрацював з 1 серпня 2022 року, на кінець березня 2023 року експортували 25,7 мільйонів тонн українського зерна. За березень 2023 року через Велику Одесу вивезли 3,8 млн тонн агропродукції. Тобто, у разі повного блокування цих шляхів експорту, на інші напрямки в місяць потрібно буде перенаправити 3,5-4 млн тонн зерна. Чи реально це?

Експорт через ЄС

Після закриття портів Великої Одеси на початку війни, вся надія українських експортерів була на країни ЄС. Але пройшов рік і ці шляхи експорту спіткала біда, яку ніхто не очікував. Уряди п’ятьох країн, а це Польща, Угорщина, Словаччина та Болгарія заборонили імпорт українського зерна та інших товарів. Дозволили лише транзит.

Для розуміння, у першому кварталі 2023 року на Польщу, Угорщину, Румунію, Словаччину — припадало 28% всього українського аграрного експорту, в тому числі 27% — по зерну і олії.  З квітня 2022 року по березень 2023 року через «Шляхи солідарності» Україна змогла експортувати понад 32 млн тонн зернових і олійних культур. Це досить суттєві цифри.

Як будуть далі розвиватись події з блокадою від ЄС, передбачити складно. Все відбувається дуже швидко. Очевидно, що зараз йде торг за субсидії від Єврокомісії та політичні ігри перед виборами в окремих країнах. Європейський Союз погодився виділити для фермерів з п'яти країн 100 млн євро. Але ситуацію це не покращило, блокується навіть офіційно дозволений транзит. Його гальмують конвоями та затяжними перевірками.

На кордонах з країнами ЄС вантажівки з українською агропродукцією застрягають на 2-3 тижні. Складається враження що сусіди з Євосоюзу взяли уроки у росіян, які роблять все можливе, аби зерновий коридор пропускав якнайменше кораблів і вигадують найбезглуздіші відмови.  

Наскільки подовжиться блокада імпорту у країни ЄС? Польща заявила про термін до кінця року.  

«Ми не скасуємо наші заходи доти, доки аналогічні заходи не будуть введені на європейському рівні. Час грає на нашу користь. Ми збережемо польські рішення, доки ситуація не стабілізується»,— заявив міністр розвитку та технологій Польщі Вальдемар Буда.

Також він додав, що ембарго абсолютно неможливо зняти у червні, бо інакше «може статися так, що після збирання врожаю українське зерно знову заповнить силоси, які ми зараз так рішуче спустошуємо».

В українських трейдерів, що працювали за схемою реекспорту через Польщу, сьогодні ламається бізнес. Як розповів в інтерв’ю Latifundist.com генеральний директор UGTC TRADE Ігор Вовченко, UGTC TRADE зараз втрачає 70-80% експортного потенціалу. 

Раніше компанія доправляла зерно у Польщу, комерційні польські компанії його розмитнювали і продавали польським портовим трейдерам. А ті вже робили реекспорт.

«Фактично — це теж транзит, але юридично товар був розмитнений на території Польщі і експортований з польських портів. Зараз для нас ця опція втрачена. Більшість зав’язків, які ми встановили упродовж минулого року, працюючи з комерційними польськими компаніями, поставлені на паузу», — розповідає Ігор Вовченко.

Транзит через Польщу зараз відбувається залізничними вагонами. Але й тут є проблеми.

«Цей сервіс надавала німецька компанія Deutsche Bahn, але, по-перше, вона має великі ставки фрахту. По-друге, більшість компаній, які надають такі логістичні послуги, не мають ні змоги, ні бажання заводити вагони на територію України. Особисто ми довго працюємо з цією проблемою і тільки два місяці тому отримали можливість робити транзит до Німеччини. Але ми мало поки туди веземо», — говорить керівник UGTC Trade.

Ефективність перевезень зерна через Європу залізницею ставить під сумнів і Артем Ремпен. За його словами, в Європі залізнична зернова логістика, чим далі від країн колишнього соцтабору, тим гірше розвинена.

Як розповів Артем Ремпен, сьогодні транзит зерна через ЄС потихеньку йде, купляють там також і зерно, за винятком тих країн, що заявили про заборону іморту зерна з України.  

«Після заборони імпорту у п’ять країн ЄС, найближчими покупцями в Євросоюзі для України залишаються Австрія, Хорватія, Німеччина та Італія. Але туди автомобіль їде у два рази довше через те, що водіям потрібно виконувати режим відпочинку. Тобто у нас зараз закриті усі шляхи ближньої логістики. А уявіть, що зерно треба везти із Чернігівської або Харківської областей», — говорить керівник.

Він також звертає увагу на те, що час поїдки виростає майже вдвічі.

«Наприклад, якщо їхати до Італії, то 2 доби вантажівка буде просто стояти на відпочинку. І нічого з цим не вдієш. Ми рахували, якщо до Угорщини з нашої Дніпропетровської області можна з'їздити днів за 8 і повернутись під навантаження на власний елеватор, то до Італії це буде 14 днів. Постає питання швидкості. За 16 днів ми могли вивезти 50 тонн кукурудзи, а так 25. До Німеччини трохи ближче, але там сумніше з цінами», — вираховує логістику Артем Ремпен.

Він також зазначив, дуже важливо розуміти, які умови виставлять румуни, і як вони будуть визначати транзит:

«Човни, які йдуть із Дунайських портів, більшою мірою йдуть у Румунію у бік Констанци. Вони вивантажують в портах своє зерно, для того аби воно експортувалось далі. Але як це все будуть розцінювати румуни? У них це вважатиметься імпортом, чи транзитом? Це дуже важливий момент, тому що там можуть початися питання — які кораблі куди йдуть, і де вивантажуються?»

Артем Ремпен робить висновок, незважаючи на всі перепони, експортувати зерно в Європу Україна буде. Але питання в ціні цього зерна.

«Звичайно ми будемо їздити, у нас немає вибору. Тут питання буде у цінах. Якщо як минулого року, ціни на кукурудзу в Іспанії будуть 320 євро, з дорожчою логістикою можна змиритися. А коли кукурудза коштує 230 євро, а доїхати буде, нехай 100 євро, то наскільки з цим готові будуть змиритися сільгоспвиробники? Чим далі їхати, тим сумніша справа», — резюмує операційний директор G.R. Agro.

По темі експорту зерна між Україною та Євросоюзом постійно йдуть перемовини. Міністр агрополітики Микола Сольський вважає, що імпорт українського зерна вигідний самим же країнам ЄС.

За його словами Європа потребує українського зерна, кукурудзи, шроту та іншої продукції. Український імпорт до Польщі приніс чимало вигоди не лише Україні, а й полякам. Експорт м'яса і молочних продуктів за минулий рік зріс на 37%.

«Зерно з України посилило конкурентоспроможність польських виробників. Тож бізнес сусідньої країни зростав, використовуючи й українську сировину в тому числі», — підкреслив Микола Сольський.

Отож, залишається надія, що згодом прагматика візьме своє. Цьому посприяє ще й той факт, що відсутність українського імпорту не змінить ситуацію з цінами на зернові в країнах ЄС, бо на ціноутворення наше зерно не впливає. Зараз падіння цін зумовлене знову ж таки прогнозами великої врожайності як в Європі, так на інших континентах.

Таїр Мусаєв висловив надію, що українське зерно буде таки йти в Європу, але вже не на 100% від існуючих потужностей з перевалки. І це буде зумовлено попитом та пропозицією. Європа одночасно є як імпортером, так і експортером. Тож можливо, українські аграрії згодом потраплять на ринок Європи з тією продукцією, яку ЄС імпортує. А ось з тими культурами, що Євросоюз експортує, будуть проблеми. Тому в Україні відбудеться диверсифікація експорту в залежності від врожаїв та інтересів європейців, тобто одні культури підуть на експорт через ЄС, інші — через порти Дунаю.

 «У цьому році в Європі очікують гарний врожай. Тож чи знадобилась би українська пшениця у Європі — велике питання. А якщо знадобилась би, то за якою ціною? Аналогічно хороший врожай прогнозують по ріпаку...»,— аналізує ситуацію Таїр Мусаєв.

Окрім цін, є в експорті, або як зараз вже треба говорити, в транзиті через Європу, ще одне вузьке місце — це потужності зернових портів на великій воді. Як показала практика, їх не достатньо для одночасної перевалки зерна і з України, і з тих країн, де знаходяться морські зернові термінали. Тому в гарячий сезон минулого року українське зерно на європейських терміналах подекуди ставили «у другу чергу».    

Тобто проблема з експортом через ЄС не тільки в сьогочасних заборонах, вона залишиться навіть після їхнього закінчення. Бо актуальною залишиться, по-перше, нестача елеваторних потужностей для тимчасового зберігання зерна у країнах Євросоюзу, а,по-друге, потужностей морських зернових терміналів. 

Будувати нові елеватори і морські термінали у ЄС не поспішають, зокрема за власний кошт. Подібні будівництва там ведуться за грантові кошти. А отримання такого фінансування займає тривалий час.  

Грейн Юкрейн 2023

Галузева платформа для діалогу найбільших представників агроринку.

Тому, якщо зерновий коридор перестане працювати, а з країнам ЄС в подальшому налагодяться стосунки в плані експорту, то для нас буде визначальним період часу, на який нам знадобляться європейські перевалочні потужності.

«Якщо це півроку, впораємося, при умові, що не буде ударів по інфраструктурі. У нас зараз менше перехідних залишків, ніж торік. З іншого боку, якщо блокада Чорного моря затягнеться на рік, можливо європейці збудують достатню кількість перевалок, або ж українські фермери наступного посівного сезону через проблеми з логістикою скоригують посіви», — говорить Таїр Мусаєв.

Експорт через порти Дунаю

Через порти Дунаю за 2022 рік відвантажили 16,1 млн тонн. Це значно більше, аніж у 2021 році, коли через ці порти експортували 5,5 млн т. Обсяг експорту виріс в 4,2 рази. 

Чи є тут ще потенціал для збільшення перевалки?

«Попри те, що сьогодні порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ задіяли майже всі наявні потужності для перевалки вантажів, потенціал для подальшого розвитку є. А саме: модернізація та оновлення інфраструктури портів, залучення інвестицій для будівництва нових терміналів і днопоглиблення. Потреба в інвестиціях складає не менше $120 мільйонів»,— говорить віце-прем’єр-міністр з відновлення України — міністр розвитку громад, територій та інфраструктури Олександр Кубраков.

У поточному році, за словами чиновників, прогнозується обробити щонайменше 20 мільйонів тонн зернових вантажів.

Як зазначають учасники ринку в експорті через порти Дунаю зараз є ряд вузьких місць. В Рені та Ізмаїлі, існують проблеми із вивантаженням зерна у портах, а також неритмічною подачею судів під завантаження. Недостатньо критих складів і потужних перевантажувальних машин. Через це на під’їзді до порту, зокрема в Ізмаїлі, шикуються великі черги із вагонів-зерновозів та автомобілів. 

Також у портах Дунаю існують проблеми з румунськими лоцманами, кораблі у період активного експорту очікували їх після завантаження до 5-7 днів. Простої судновласнику доводилося закладати у власні розходи. Окрім цього в порту Рені нестача портових лоцманів. 

Але зараз на Дунаї відбувається великий рух в сторону розширення експорту. У держави є плани по розбудові портів. Розвивати будуть Ізмаїл та Рені. Учасники ринку говорять, що йде мова про днопоглиблення до 11-14 метрів, щоб туди заходили судна місткістю 20-25 тисяч тонн. Зараз  прохідна осадка становить 6,5 м. Днопоглиблювальні роботи вже розпочаті.

Скоріш за все компанії будуть прагнути купляти власні кораблі і возити ними зерно. Будуть інвестувати в причали, налагоджувати логістичні ланцюжки. Вже зараз у порти Дунаю зайшли великі агрохолдинги, зокрема «НІБУЛОН» та «Кернел». 

Щоправда, у найближчий час очікувати значного зростання перевалки не варто, бо на сьогодні є певна межа. Порти Дунаю, за думкою учасників ринку, не зможуть поглинути об’єми, які йшли на Велику воду. 

«Без портів Одеси український експорт зменшиться. Рені та Ізмаїл зможуть забрати на себе, можливо ще 5% від загального експорту, але не більше. У цих портах потрібно вирішити проблему автодорог, залізниці, зараз там все на піку можливостей. «Вікон» немає», — аналізує ситуацію Сергій Щербань, керівник елеваторного напрямку компанії Solagro, яка має свою перевалку в Ізмаїлі.  

Він прогнозує, що при умові закриття зернового коридору відбудуться зміни гравців, що експортують зерно через порти Дунаю. Хтось буде везти сюди більше зерна, хтось з часом відпаде. Це буде пов’язано з можливостями бізнеса, зокрема і з побудовою власних перевантажувальних потужностей. 

Логістика та економіка зернового експорту без Великої води. Горизонти планування

Український зерновий ринок заздалегідь почав перелаштовуватися під всі можливі форс-мажори. Перше, що зробили, змінили сівозміну. Аграрії посіяли більше соняшника та олійних. Тому загальний обсяг зерна у тоннах вже буде менший. До того ж частина олійних піде на переробку.

По-друге, минулий сезон навчив навіть дрібних фермерів зберігати зерно в рукавах. Це трішечки знівелює на деякий час проблему з вивозом зерна на експорт, але звичайно її не вирішить.

Третє, хоч зі скрипом, але все ж в цьому сезоні будувалися елеваторні та перевалочні потужності. А перехідні залишки, у порівнянні з 2022 роком, значно менші. Тобто, сьогодні позиція аграріїв при умові закриття зернового коридору, все ж краща, аніж на початку війни.  

«Зерновий коридор дав можливість українським аграріям вивантажитись. Тому, якщо його анулюють, ми суттєво відчуємо проблеми лише у наступному сезоні. Поки що ситуація під контролем. Від закриття коридору виграють західні трейдери. Везти будуть все одно через ЄС. І їм це буде вигідно. Ранніх зернових буде не дуже багато. Їх треба відразу вивезти. Морально треба готуватися, що ціни будуть невисокими. Потім на місце ранніх на елеватори надійдуть олійні. Їхні обсяги будуть меншими, аніж зазвичай обсяги кукурудзи. У грошовому еквіваленті плюс мінус той же об’єм, у тоннах — менший. Частину олійних теж будемо вивозити. Якісь перехідні залишки звичайно залишаться, але будемо надіятися на закінчення війни і на те, що до того часу загальна ситуація зміниться»,— говорить операційний директор G.R. Agro Артем Ремпен.

Якщо зерновий коридор буде закритий, експерти сходяться на тому, що на порядок денний вийде два питання — цін на зерно та переорієнтації ланцюжків внутрішньої логістики. Внутрішня логістика буде диктувати шляхи експорту. Одним регіонам України буде вигідніше експортувати зерно через ЄС, іншим — через порти Дунаю.   

«Мені здається, що на ринку будуть працювати компанії зі своїми вагонами, які викуплятимуть у фермерів зерно та забиратимуть його з місця. Із заходу України через ЄС можна вивезти все автомобільним транспортом, звідти аграріям не має сенсу доставляти зерно залізницею до пункту перевалки, потім там його перевалювати, знову ж таки, або на автомобільний, або на залізничний транспорт. Вся ця перевалка коштуватиме у когось більше, у когось менше. А якщо завантажити на автомобіль, то можна одразу дістатися Італії, Німеччини, Австрії, і це буде  вигідніше. Тому може бути перерозподілення — залізнична логістика працюватиме на довші дистанції, тобто з центральними та східними частинами України, а автомобільна логістика більше буде задіяна на заході», — констатує Таїр Мусаєв.

Він зазначає, на сьогодні від 500 до 700 тисяч тонн сільгосппродукції на місяць вивозять автомобільним транспортом через ЄС, тобто за рік цими шляхами можливо вивезти від 6 до 8,5 млн. т продукції.

«Залізничним транспортом через ЄС на піку експортували 900 тисяч т на місяць. Тобто це ще 10 млн. т за рік. Рені, Ізмаїл, Келія можуть перевалювати до 1,5 млн т в місяць, якщо вони працюватимуть на 110% своїх можливостей. Це ще від 12 до 18 млн т в рік. Отже загалом через переходи з ЄС та порти Дунаю можна експортувати близько 28 млн т в рік. Тут питання, що буде з нашою врожайністю. Скільки буде в Україні сировини цього року? Напевно, трохи більше. Тому будуть залишки», — рахує віце-президент, комерційний директор Grain Alliance.

За його словами, однозначно внутрішній ринок зміниться. Ті, хто більш ефективний в тому числі і по банку землі, будуть рухатись в елеваторне зберігання і переробку. Хто менш ефективний, можуть зійти з ринку.

Переробка врятує?

Переробка, зокрема олійних, трішки зменшить обсяги для експорту, але не значуще. Питання в тому, скільки ОЕЗів буде працювати. Кілька крупних заводів зокрема на Півдні та Сході були під окупацією, а деякі там і залишились.

«Об'єму соняшника вистачить і для переробки, і для експорту. Зрозуміло, що збільшення валу потягне ціни сильно вниз. До того ж зараз падає і світове споживання. Якщо у квітні 2022 року соняшник був в Європі по $800 – $820, зараз ціна впала до $430–$440 у Європі. Те саме з ріпаком. З іншого боку, соняшник легше вивозити, бо його просто кількісно менше. Виручка плюс-мінус буде та ж. Не можна сказати, погано це чи добре. Кукурудзи для внутрішнього споживання буде достатньо. Зараз, напевно, найбільші перехідні залишки будуть не з кукурудзи, а з пшениці, на диво. За неї не готові дорого платити, а фермер не готовий дешево продавати»,— говорить Артем Ремпен.

Зняти напругу з експортом могла б глибока переробка зерна, зокрема на біоетанол та біогаз. Але діючих заводів в Україні зараз одиниці, а побудувати з нуля такі потужності — справа не швидка і затратна.

«До кінця війни мало хто захоче реалізовувати якісь масштабні проєкти. Добудовувати будуть ті, хто це вже почав. Але великого сплеску будівництва не буде. Не з тієї причини, що люди не вірять чи не хочуть. Грає фактор фінансів. Не у всіх є кошти, а отримати кредити на таке будівництво дуже проблематично. Тому звичайно ситуація із можливим закриття зернового коридору підштовхне до того, що більше компаній почнуть готуватись увійти у глибоку переробку. Навіть наша компанія це планує, ми готуємо проєкти, майданчики. Рано чи пізно, час будівництва настане, і ті хто був вже підготовлений, стартують перші і займуть ринок», — ділиться операційний директор G.R. Agro.

Отож якщо підсумувати, в перспективі переробка — можливий порятунок для України, вона відтягла б частину зерна на себе і зменшила б навантаження на експорт. Але це питання не сьогоднішнього дня, і на ситуацію з можливим закриттям зернового коридору, в найближчий час вона не вплине.

Що в сухому залишку?

Якщо зерновий коридор припинить роботу, то все буде залежати від того, скільки ця блокада продовжиться.

«Якщо зерновий коридор зупиниться, у короткостроковій перспективі трьох місяців жодних відчутних проблем не буде, окрім цінового чинника. Як ціновий фактор себе поведе, я не знаю, але точно буде великий рух на краще чи гірше. Якщо ми говоримо про перспективу 9 місяців чи року, то це дасть поштовх додатковим інвестиціям в перевалочні потужності, але навряд чи український бізнес тепер буде готовий будувати чи купляти перевалку в портах Євросоюзу для експорту свого зерна в інші країни. Довготермінова блокада також спричинить зменшенню посівних площ. Я думаю, вже восени ми це відчуємо, буде менше площ під пшеницю та під інші озимі. Але я вірю, що на такий термін блокада не триватиме, розраховуватимемо на те, що Туреччина та світова громадськість вплине на роботу зернового коридору, щоб він активно працював», — аналізує ситуацію Таїр Мусаєв.

Очевидно, що з цієї ситуації потрібно зробити глибокі висновки. Якщо Україна й надалі буде орієнтована лише на експорт сировини, і цей експорт буде розвиватися ситуативно і регулюватися настроями сусідів, подальша доля аграрного ринку може бути досить сумної. Але це вже інша і широка тема.

Інна Воробйова, Elevatorist.com