АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
10 терміналів на кордоні з Європою: як вирішують проблеми і планують майбутнє?
Рівно тиждень тривав наш агротур. За цей час ми побували на 10 перевантажувальних терміналах, поговорили про будівництво, особливості роботи та труднощі, з якими стикаються. Але головне, — як на кордоні дивляться на перспективи подальшої роботи? Про все це дізнавалися завдяки інфраструктурному партнеру компанії KMZ Industries та логістичному — «Балк Транс».
Бум на будівництво терміналів
Майбутня доля переважної більшості об’єктів, на яких ми побували, вирішувалася влітку 2022 року. Будівництво частини терміналів стало ситуативним рішенням, — так, наприклад, кажуть в компанії «Алмейда Груп», яка побудувала три перевантажувальні термінали на кордонах з Польщею, Румунією та Угорщиною. У відповідь на потребу диверсифікувати власні експортні можливості будувалися компанії Alebor Group та «Вілія» у Чернівецькій та Волинській областях відповідно.
Виробники обладнання для елеваторів і терміналів кажуть, що піковий інтерес до будівництва проєктів на кордонах тривав трошки більше року.
«Найбільша зацікавленість будувати чи нарощувати перевалку на західному кодоні України спостерігалася з літа 2022 року по осінь 2023-го. За цей період ми сформували концепції, плани розміщення, розрахували кошториси для дуже великої кількості замовників», — розповів комерційний директор KMZ Industries Олександр Небеський.
Зараз бум на будівництво перевантажувальних комплексів минув, кажуть в KMZ Industries. По-перше, з перевантажувальними терміналами на кордоні загострилася конкуренція, по-друге, — трохи краще запрацювали морські порти, частина зерна поїхала морем.
Але зовсім будуватися не перестали. Наприклад, на Закарпатті у 2023 році будували «Чорнотисівський термінал», його ввели в експлуатацію кілька місяців тому, а в Чернівецькій області триває будівництво нового комплексу. На частині терміналів і зараз продовжують розширювати потужності накопичення та відвантаження, або ж є такі плани на найближчий час.
Термінали на будь-який смак, але — з прагненням будуватися
Подорожуючи кордоном, ми побачили абсолютно різні термінали за кількістю накопичення зерна, наявністю обладнання для доробки, ПТЛ тощо. Про деякі з них ми вже писали в окремих матеріалах та в рамках агротуру. Більше технічних особливостей можна прочитати в блогах про «Чорнотисівський термінал», перевантажувальний хаб компанії Alebor Group, проєкт компанії «Вілія», а також про контейнерні термінали, які сусідують між собою, — «Контейнерний термінал Мостиська» та MOST LT.
Частина перевантажувальних терміналів, які заклали зерно в якості основного або майже основного товаропотоку, — це дійсно великі проєкти. Наприклад, на «Чорнотисівському терміналі» проєктна потужність — 80 тис. т зерна, на терміналі «Алебор» збудували вже другу чергу з загальним об’ємом 70 тис. т, та натякають на те, що буде і третя. Такі великі термінали мають обладнання для доробки, лабораторії для визначення якості, відділи замитнення, — все для того, щоб функціонувати не лише як ланка в ланцюгу перевантаження, але як середовище для повноцінної роботи трейдерів.
З іншого боку, — є компанія «Алмейда Груп», яка на сьогодні побудувала на двох терміналах виключно інфраструктуру для перевантаження — це можливість перевантажувати зерно з вагонів на широкій колії та з автомобілів у вагони на вузькій. Власних потужностей для накопичення поки що немає. Проте без них складно працювати, тому компанія орендує склади біля переходів Чоп та Вадул-Сирет на 20 та на 10 тис. т. Там накопичують зерно, а далі навантажують маршрути з автомобілів.
Попри ці, здавалось би, незручності з перевантаженнями, на терміналах можуть обробляти великі обсяги продукції. Наприклад, на потужностях на кордоні з Румунією відправляли по 20 маршрутів на місяць. Але на цьому в компанії не зупиняються, і збираються розбудовувати термінал та додати ще одну пару колій вузька-широка.
«Збираємося побудувати власні потужності для зберігання — силоси. В планах на 100 тис. т зберігання, але перша черга буде 20-25 тис. т. Також ми робимо з Вадул-Сирета вузьку колію, а з нашої найближчої станції — широку. Це дасть можливість розвантажити обидві станції», — каже керівник відділу виробництва «Алмейда Груп» Олег Лубенець.
Він говорить, що першу чергу потужностей будуть будувати вже цього року.
Тут же, на кордоні з Румунією, за кілька кілометрів від двох діючих зернових терміналів, будується ще один «з нуля». Це проєкт «Фішка Нов», на якому планують перевантажувати зерно вже цього року. Термінал, який реалізує KMZ Industries, будують з орієнтацією на дуже швидку роботу з продукцією. Тут передбачається встановлення потужного обладнання на приймання\відвантаження, та відносно невеликі ємності для накопичення, — трохи більше 5 тис. т, — сумарно це три європейські маршрути.
Потужність приймання зерна з двох ліній на широких коліях після побудови першої черги термінала складе 600 т/год. А загалом після завершення всіх черг тут планують завантажувати зерно на європейський маршрут одночасно на 3 коліях всього за 4 години. Для цього будуть використовувати обладнання, яке нечасто зустрінеш на елеваторах, — перекидні клапани для завантаження вагонів одночасно на трьох коліях.
«На кожній естакаді буде знаходитися по 2 силоса по 75 тонн збіжжя. З кожного висипається по 25 т у вагон на середній колії — і він завантажений. Далі включаються транспортери на лівий бік, де буде стояти частина поїзда, — в той вагон зсипається, далі — на правий бік. Таким чином проходить завантаження одночасно 12 вагонів без будь-яких маневрових робіт. Надалі, коли ми продовжимо будівництво усіх естакад, буде здійснюватися завантаження 32 вагонів без жодної маневрової роботи», — розповів власник термінала Іон Шалар.
Обладнання для доробки зерна тут встановлювати не планують. На конкуренцію дивляться оптимістично і загалом настроєні на активну роботу. За словами Іона Шалара, бізнес вже цікавиться можливостями цього проєкту.
А як щодо терміналів, які на період вторгнення вже були і працювали, але не з аграрними вантажами? Або як щодо тих компаній, які на той час вже запроєктували якісь підприємства? Вони змінювали концепції проєкту відповідно до вимог часу.
Так сталося, наприклад, на контейнерних терміналах, які знаходяться на переході Мостиська. На терміналах збудували зернові комплекси, і ці інвестиції були абсолютно виправдані, оскільки зараз зерно складає там значну частину товаропотоку, — до 40-50%. Тому потужності саме по роботі з агровантажами там подекуди і досі розширюють.
Наприклад, на «Контейнерному терміналі Мостиська» планують додати можливість перевантажувати шроти, а на MOST LT продовжують збільшувати потужності накопичення зерна. На обох проєктах будують додаткові залізничні колії для того, щоб краще організовувати роботу з великим потоком товарів.
Загалом з 2022 року можливості українських експортерів перевантажувати зерно та агровантажі на західному кордоні збільшилися дуже глобально. Дізнаємося, чи налагодилося за час їх роботи співробітництво з УЗ та сусідніми країнами, які приймають вагони з вантажами.
Проблеми логістики: де їх немає?
Питання логістики дуже комплексне, і складається з проблем з боку України, так і наших європейських сусідів. Вони особливо гострі на деяких переходах.
Що стосується роботи залізниці всередині країни, то учасники ринку кажуть, що на станціях не вистачає локомотивів (подекуди один тепловоз обслуговує кілька вузлів), є запитання до технічного стану колій та дається взнаки брак залізничників. Частина колій занедбана і не працює, а їхнє відновлення могло б в кілька разів збільшити пропускну здатність станцій.
На терміналах всіляко полегшують собі роботу: практично всюди є локомотиви з правом виїзду на станції. Бізнес навіть допомагає УЗ підтримувати колії в належному стані. Така практика була на «Чорнотисівському терміналі»: вони беруть участь в реконструкції двох колій УЗ до станції, щоб забезпечити собі достатній вантажообіг. Зараз стан цих колій підтримують власним коштом.
«Питання роботи станцій найактуальніше. Ми готові реставрувати станційний локомотив. Якщо буде дозвіл роботи з приватною тягою, то поставимо навіть свій тепловоз на цю ділянку», — каже керівник «Чорнотисівського терміналу» Гордій Міщенко.
Він розповів, що з румунського боку якихось технічних проблем нема.
На ринку кажуть, що з усіх наших сусідів Румунія найбільше розвивається в плані залізничної логістики. Наприклад, на станції «Вадул Сірет» практично нема проблем з простоями, розповідає керівниця термінала «Алебор» Наталя Матвієнко. За її словами, за останні півтора року логістичне співробітництво з румунською стороною налаштувалося і працює задовільно. Попри те, що є лише одна колія, маршрути не очікують по кілька діб на відправлення. Румунські перевізники навіть заїжджають на територію України, щоб доставляти та забирати свої маршрути.
Але не всі мають такий позитивний досвід. Наприклад, що стосується Польщі, то учасники ринку кажуть що польська сторона могла б обробляти значно більше вагонів на пропускних станціях.
«Ми думали, що в них недостатньо колій, але насправді у сусідів просто не вистачає організації. Польська митна та прикордонні служби на переході Ягодин–Дорогуськ не мають достатнього штату і розподілу на вантажний і пасажирський контроль. Тобто, якщо опрацьовують пасажирський потяг, вантажний не розмитнюють. Від цього страждають всі: і наша, і польська сторона. Адже в них теж простоюють локомотиви, зайняті колії», — розповідає керівник експорту та залізничних перевезень компанії «Вілія» Тарас Матвіюк.
Така ж проблема з недостатньою організацією роботи є і з боку Словаччини. Про це розповів власник термінала «Експорттрансбуд» компанії «ПАКОБО» Василь Палко. Його підприємство знаходиться на станції Чоп, та відправляє вантажі в Словаччину та Румунію.
Але загалом Василь Палко каже, що є більш глобальна проблема — це низька пропускна спроможність європейської залізниці в принципі. Тому на терміналі «Експорттрансбуд» через це навіть змушені були знизити обсяги перевантаження.
За його словами, перевізники в роботі з європейською залізницею мусять враховувати масу факторів. Наприклад, узгодження та підтвердження руху поїзда між портами та залізницями країн, по якій рухається маршрут. Це все потребує часу. На терміни дуже впливає і людський фактор, бо уявлення про тривалість робочого дня у нас і у європейців трохи відрізняється. В результаті все виливається в простій вагонів та штрафи.
«Стоїть потяг в Європі тиждень. У графік подачі вагонів не вклався — мені виставили штраф. Ти його оплати, плюс оренду вагонів. Дійшло до того, що з лютого 2023 року максимум, що ми почали відправляти в Європу — 38 тис. т. І не через те, що ми не могли більші об’єми освоїти. Ні. Через те, що європейська залізниця не могла впоратися з нормальним рухом потягів», — розповідає Василь Палко.
Тому він зі свого досвіду вважає так: набудувати можна що завгодно, але як змусити всю залізницю, в тому числі європейську, більш оперативно працювати, — оце завдання.
Конкуренція з портами — що кажуть на терміналах
Головне питання останнього часу: що буде, коли повноцінно запрацюють морпорти? Відповідаємо відразу: на сухопутних терміналах оптимістично настроєні на подальшу роботу навіть попри конкуренцію з портами. Учасники перевантажувального ринку визнають, що якась частина клієнтів пішла на велике море. З морпортами важко конкурувати по певних агровантажах. Але загалом на терміналах кажуть, що клієнти знайдуть переваги в перевантаженні на Європу і користуватимуться цим. Через конкуренцію та спад ажіотажу послуги перевантаження та логістика подешевшають, тому для частини експортерів напрями на Європу можуть стати вигіднішими.
Комерційний директор «Алмейда Груп» Михайло Кудухашвілі каже, що зараз румунський вантажопотік більш-менш стабільний, і постійно є запити на відвантаження в Констанцу. Стабільно їде в Європу ріпак і шрот. У Німеччини є зацікавленість в українському ріпаку, і його продовжать туди возити через польський напрямок.
«По всьому іншому — будемо дивитися, наскільки рахуватиметься та конкуруватиме з «Великою Одесою», — говорить Михайло Кудухашвілі.
Комерційний директор «Контейнерного терміналу Мостиська» Олександр Свєтюха також вважає, що у сухих портів, як мінімум, залишаться клієнти, які відправляють невеликі партії нішевих агропродуктів, — це те, що не вигідно везти в морпорти, — знову ж таки, ріпак, олія, шроти.
Він прогнозує, що навіть контейнерні перевезення будуть розвиватися паралельно і в морпортах, і на західних кордонах.
«Ще десь років 4-5 тому доставка контейнера великим контейнеровозом MAERSK коштувала до порту Гданська на $300-350 дешевше, ніж в Одесу. Цей ланцюг ніколи не працював, тому що не було нормальних терміналів, а зараз ця ланка почала діяти. Тому все буде паралельно розвиватися. Якщо відправляти продукцію в Англію або, наприклад в Іспанію, то через Гданськ це буде набагато цікавіше. Польща ж не просто так розбудовує свої термінали. Вони дійсно роблять це свідомо», — пояснює Олександр Свєтюха.
Загалом експерти кажуть, що попит на роботу сухих портів на заході буде. Заступник генерального директора з розвитку KMZ Industries Борис Рибачук підсумував всі аргументи:
- зі зміною клімату все більше зерна збирають в західній частині України,
- вартість залізничних перевезень на західному напрямку знизиться, бо не буде вже шаленого попиту,
- аграріям з західних областей буде вигідніше доставляти зерно у сухі порти, ніж везти його на південь,
- такі термінали можуть використовуватись в трейдингу – збираючи невеликі партії зерна в одну, і продаючи її вже далі на експорт.
На цьому позитивному прогнозі завершуємо серію публікацій з агротуру «4 кордони». Сподіваємося, вам було цікаво, бо нам — дуже. Дякуємо за гостинність на терміналах та бажаємо всім продуктивної роботи.
Олена Гайдук, Elevatorist.com
