Робота елеваторів у зоні ризику: що кажуть учасники ринку?

Як працюють елеватори у зоні ризику: що кажуть учасники ринку із Харківської та Сумської областей
Як працюють елеватори у зоні ризику: що кажуть учасники ринку із Харківської та Сумської областей
Джерело фото: Elevatorist.com

Зараз у кожного регіону України свої особливості роботи. Elevatorist.com дізнавався, як працюють елеватори у областях, що знаходяться близько до фронту або до кордону з рф. Поговорили із керівником «АПК «Новаагро» Дмитром Доброштаном, що працює на Харківщині, та заступником керівника ФГ «Урожай» Володимиром Шевченком із Сумської області.

Дмитро Доброштан: у елеваторів на Харківщині низька оборотність

Керівник «АПК «Новаагро» Дмитро Доброштано

Які проблеми для елеваторів у Харківській області зараз найбільш болючі?

Дмитро Доброштан: Для нас саме як для елеваторів, на яких надають послуги зі зберігання зерна, найбільша проблема зараз — низька оборотність через погане вивезення ранніх культур нового врожаю, бо це ускладнить приймання пізніх культур.

Як зараз працює логістика? Які шляхи постачання зерна найбільше використовуються?

Дмитро Доброштан: Ми відвантажуємо зерно на залізницю та на машини. Плюс цього року ми почали вивантажувати деякі позиції бігбегами. Це один із нових способів вивезення зерна на експорт. Але якщо брати загалом, то вивезення практично немає. Із тієї невеликої кількості, яку відвантажували, більше перевозили вагонами.

Розкажіть більше про бігбеги. Які саме культури у них відвантажували?

Дмитро Доброштан: Соняшник минулорічного врожаю. Бігбег — це мішок висотою два метри і метр у діаметрі. Один вміщає 2 куба продукції. Мішки перевозять автомобілями або залізницею. Ми вантажили на автомобілі. В цьому році є певний попит на завантаження соняшника у бігбеги.

Зараз почнуть збирати соняшник. Як ви думаєте, чи цей попит на перевезення в бігбегах зросте ще більше?

Дмитро Доброштан: Важко сказати. Це ми говоримо про врожай минулого року, який у нас лежав до цього часу на деяких елеваторах, і його вивозили таким способом. Новий соняшник ще не почали збирати масово. Ми зараз аналізуємо ринок і намагаємося зрозуміти, яка доля очікує соняшник.Думаю, якщо буде суха погода, його залишать на господарствах, а потім напряму повезуть на ОЕЗи. Не знаю, наскільки буде актуально везти соняшник на елеватори в Харківській області, бо трейдери в цьому сезоні навряд чи будуть працювати з елеваторами в регіоні. Соняшник повезуть, якщо треба буде його сушити. В іншому ж випадку він поїде на ОЕЗи в Полтаву, в Кіровоград. Якщо соняшник у великій кількості залишиться, бо його посіяли багато, тоді частина, можливо, поїде на експорт в бігбегах.

Через кілька місяців після початку повномасштабного вторгнення ви сказали, що зерно на Харківщині майже не продається. Ситуація якось змінилася?

Дмитро Доброштан: Великі трейдери в цьому сезоні купувати зерно на елеваторах в Харківській області не планують через ризики. Вони кажуть, що не будуть купувати продукцію за складськими квитанціями, проте допускається покупка зерна, яке завантажено в транспорт або доставлено до порту. Це основна зміна в сезоні. Цей момент найбільше вплине на те, як відбуватиметься торгівля в області. Раніше сільгоспвиробник завозив зерно на елеватор і  чекав продажу, а трейдери пропонували йому свою ціну, потім купували зерно за складською квитанцією, формували партію і вагонами вивозили. Зараз, судячи з усього, так не буде. Купуватимуть зерно, вже завантажене в машину, або якщо буде вказано точку CPT-порт, тому сільгоспвиробнику доведеться вчитися доставляти зерно. Багато хто і так уже це вміє робити, але це відсотків 10, а решта звикли продавати на елеваторі або з підприємства. Цього сезону доведеться вчитися доставляти, я так думаю.

Фермери в Харківській області тримають зерно чи намагаються продавати?

Дмитро Доброштан: Поки тримають, це я кажу про ранні зернові, про пшеницю. Дуже дорога логістика: вагонами десь 3 тис. грн на тоні коштує, а при собівартості пшениці під 5 тис, як вони кажуть, ціна в порті має бути не менше 8 тис. А таких цін немає, тому ранні культури фермери продавати не поспішають.

Коли ви очікуєте позитивні зміни в логістиці?

Дмитро Доброштан: Я думаю, коли з Європи почнуть повертатися вагони, які зараз стоять в чергах, на вивантаженнях. Тоді вартість добової оренди знизиться, і, можливо, логістика буде легше рахуватися і краще продаватися зерно. Поки що вузьке місце — це доставка. Проблема з вагонами —  їх складно знайти, проблема з машинами —  до Харківської області перевізники не поспішають їхати, тим більше вони мають замовлення в інших регіонах, безпечніших. Тому, коли з вагонами стане легше, коли це буде дешевше, тоді і з продажами буде легше.

Починаються жнива пізніх зернових. На елеваторах компанії є де зберігати зерно?

Дмитро Доброштан: Зараз у нас у роботі два елеватори із шести, які знаходяться на підконтрольній українській території. На одному у нас є достатньо місця, там великі об’єми зберігання, майже 100 тис. т. А от на іншому недостатньо місця, навіть критично мало, бо елеватор майже забитий ранніми культурами на сьогодні.

Будете використовувати якісь альтернативні способи зберігання зерна?

Дмитро Доброштан: Ми працюємо над цим питанням, розглядаємо як варіант рукава. Але поки що у мене складається враження, що рукава —  це не для комерційного використання в плані надання послуг. Вони більше  підходять тим, хто зберігає своє зерно на своїх ділянках. Бо на елеваторі, по-перше, потрібно мати пристойну площу для розміщення рукавів. Не завжди всередині елеватора як підприємства є площа, куди можна покласти таку кількість рукавів, щоб це було економічно доцільно. Також треба орендувати або купувати техніку, яка завантажує-вивантажує зерно. Вартість оренди ділиться, умовно, на кількість тонн, які ви розмістили у себе: чим більше рукавів, тим дешевше виходить на тонну.

І друге: якщо розглядати якісь ділянки поза елеватором, у чистому полі, наприклад, то може скластися ситуація, що поклажодавець приїжджає на вивантаження у лютому або на початку березня. Зерно лежить у полі, почалася відлига —  туди трактором не заїдеш, — вивантажитися неможливо. Тобто, такий варіант не підходить, потрібен асфальтований майданчик. Тому зберігання зерна в рукавах як послуга не дуже зручне в цьому плані. Але ми все одно не відмовилися від цієї ідеї, дивимося.

Володимир Шевченко: змушені відмовляти постійним клієнтам

Заступник керівника ФГ «Урожай» Володимир Шевченко

Розкажіть про роботу елеватора на цей час: які проблеми зараз найболючіші?

Володимир Шевченко: Основна і найбільша з проблем — відсутність нормальної логістики залізничним транспортом. При потужності нашого елеватора завантажувати 54 вагони за добу ми відвантажили за останні два місяці трохи більше, ніж по 100 вагонів. Навіть порахувати важко, коли ми зможемо відвантажити кукурудзу минулого урожаю такими темпами. Я вже не кажу про цьогорічну продукцію.

Як зараз працюєте в плані логістики? Які шляхи пріоритетні і наскільки вони швидкі? Скільки в середньому коштує логістика зараз?

Володимир Шевченко: За кордон зазвичай вагони йдуть дуже довго, до 2 місяців, подекуди і більше. Є напрямки, по яких вони зовсім «застрягли» і не рухаються. Покупці готові оплачувати за продукцію лише після її доставки на місце призначення і вивантаження. З іншого боку, за доставку вагонів потрібно оплачувати відразу. Тому виникає гострий дефіцит оборотних коштів. Сьогодні у нас близько 150 відправлених вагонів чекають своєї черги на вивантаження. Також лякає ціна за перевезення зерна. Якщо торік тонна перевезеної кукурудзи з нашого регіону у вітчизняні порти нам коштувала близько 700 грн, то в цьому році пропонують доставку приватними вагонами  близько 2200 грн за тону, а вагонами Укрзалізниці — до 3000 грн/т. Мені не зрозуміла  позиція «Укрзалізниці»: дизель подорожчав лише у 2 рази  в порівнянні з минулим роком, а тариф на перевезення зріс більше ніж у 4 рази. Мені здається, таке відношення до товаровиробників нічим необґрунтоване, окрім ажіотажу на ринку.

Возимо свою продукцію у вітчизняні порти і власним автотранспортом. Витрати складають близько 1700 грн/т. Наймані машини готові везти 2600-2800 грн за тону. Я вважаю, що такі ціни теж спричинені складною ситуацією у сфері перевезень, і цим користуються власники вантажівок. Ми не можемо дозволити собі возити найнятим автотранспортом, бо ціна реалізації виходить нижче собівартості вирощеної продукції. При таких умовах фермер просто не виживе.

Чи змінилося щось у роботі з трейдерами з огляду на обставини?

Володимир Шевченко: Якщо в минулому році ми вивозили вирощену продукцію на українські порти, то в цьому році трейдери нам пропонують везти на західні кордони. На деяких з цих напрямків великі черги вагонів, або ж вони зовсім «непроїзні». Тому, проаналізувавши ситуацію на прикордонних переходах, мусимо відмовляти таким пропозиціям. Наприклад, компанія «НІБУЛОН», з якою ми активно співпрацювали до початку війни, зараз купує зерно на інших елеваторах. Деякі трейдери, яким ми продали продукцію ще до військових дій, не мають змоги забрати зерно до цього часу, ми переглядаємо тарифи на зберігання, знаходимо компроміс.

Чи змінилася робота з фермерами, якщо ви купуєте у них зерно? Наскільки вони зараз, у вересні 2022, готові продавати вирощене? 

Володимир Шевченко: Сьогодні закупівлю у фермерів ми не робимо. Для того, щоб займатися закупівлею сільгосппродукції у товаровиробників потрібні дві речі: наявність  оборотних грошових коштів та вільне місце на елеваторі. Зараз цього всього бракує. Ми плануємо (принаймні, дуже стараємося) звільнити місце хоча б для свого майбутнього врожаю пізніх зернових. Багато фермерів готові продавати свою продукцію відразу після збирання урожаю. Вони знаходяться у таких самих складних умовах, як і ми, їм також потрібні кошти. Фермерам, з котрими працювали вже не один рік, ми змушені відмовляти. Пропонують на продаж, в основному, ранні зернові.

Коли ви очікуєте позитивні зміни у цих аспектах: логістика, трейдинг, співпраця з фермерами?

Володимир Шевченко: В таких складних умовах важко що-небудь прогнозувати. Але ми не втрачаємо оптимізму і надіємося, що ситуація в Україні все ж покращиться. Ціни на зерно поступово збільшуються у світі. Хочеться, щоб ця тенденція збереглася і надалі, це допоможе українським товаровиробникам подолати поріг беззбитковості у аграрній справі. Надіємося, що ситуація з логістикою вирішиться, і у нашій країні з’явиться більше вільних вагонів, для перевезення вирощеного урожаю. Також хотілося б, щоб держава більше переймалася проблемами аграріїв (зокрема врегулюванню тарифів на залізничні перевезення), тому що сільське господарство складає основу української економіки й суттєво впливає на її безпеку та стабільність.

Дякуємо за інтерв’ю!

Підготувала Олена Гайдук, Elevatorist.com