АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Закон о перегрузах в Украине: плюсы, минусы и реакция рынка
Джерело фото: stockphoto.com
Новый зерновой сезон 2021/22 уже стартовал. А это означает, что зерно нового урожая массово поедет в порты — по воде, по железной дороге и по автотрассам. Урожай в этом году ожидается неплохой, но смогут ли выстоять наши дороги, ведь «перегрузы» в автоперевозках по-прежнему остаются болевой точкой зерновой логистики.
В Украине приняли законопроект №3742. Документ устанавливает на законодательном уровне автоматическую фиксацию габаритно-весового контроля (ГВК) комплексами «Взвешивания в движении» Weigh-in-Motion (WiM), а также устанавливает права и обязанности отправителей грузов за нарушения ГВК.
О том, какие плюсы и минусы есть у нового закона, о реалиях его применения и о реакции участников рынка на нововведения говорили на конференции Grain Storage Forum «Элеватор 2021».
Что собой представляет система Weigh-in-Motion (WiM)?
По словам главы «Укртрансбезопасности» Егора Прокопчука, на большинстве реконструированных дорог построены автоматические комплексы. Они представляют собой наземные полоски, в которые вмонтированы датчики веса. Над этими полосками расположены рамки, оснащенные камерами и радаром, который измеряет габариты транспортного средства.
Комплексы WiM позволяют собирать в единую карточку автомобиля информацию о дате и времени проезда транспорта, его габаритных размерах, общей массе и ее распределении по осям. Система фиксирует температуру воздуха и дорожного покрытия, полосу, направление и скорость движения и государственный номерной знак. Система реагирует на конкретные нарушения и передает их целевым органам.
«Сама суть системы в том, чтобы убрать вообще человеческий фактор с дороги, ведь компьютеру взятки не нужны. Это, во-первых. Во-вторых, скорость оформления: на сегодня каждый наш инспектор тратит примерно 30 минут, чтобы качественно оформить нарушение габаритно-весовых норм. А система это делает мгновенно, она мгновенно получает сведения от различных баз данных, она моментально формирует постановление, и готова его уже отправлять непосредственно нарушителю — на юридический адрес или по месту регистрации физлица», — объяснил Егор Прокопчук.
Есть еще один немаловажный аспект — система будет работать 24/7, в отличие от режима работы передвижных ГВК. Поэтому дожидаться окончания смены инспекторов, а потом все-таки проезжать с перегруженной машиной, больше не получится.
Что касается ответственности грузоотправителя за нарушение весовых норм, то в автоматическом режиме фиксация нарушения с его стороны пока осуществляться не будет — нет реестра электронных ТТН. Но это временное явление.
«Профильный комитет Верховной Рады закончил уже все правки. Хотя некоторые депутаты и настаивали на том, чтобы дать 6 месяцев отсрочки, однако я смог отстоять, что примерно через 3 месяца уже будет ответственность грузоотправителя», — сообщил глава «Укртрансбезопасности».
Готовность к новому сезону и контролю перегрузов
Егор Прокопчук говорит, что готовность к новому зерновому сезону и традиционному увеличению потока грузоперевозок в этом году у «Укртрансбезопасности» намного выше, чем в прошлом году. Если в прошлом сезоне у службы было на балансе всего 8 исправных весов на всю страну, то в сейчас таких весов — 51, и половина этого количества будет работать в южных регионах Украины уже с июня. Графики работы инспекторов тоже уже готовы.
Основной же проблемой, которая мешает «Укртрансбезопасности» эффективно бороться с перегрузами на трассах, глава службы считает недофинансирование. Ведь если передвижной ГВК не работает в режиме 24/7, то всегда найдутся желающие обойти контроль. Иногда таких водителей, ожидающих «окна возможности», собирается довольно много, и стоит инспекторам закончить смену — из окрестных посадок и отстойников выезжают целые колонны перегруженных зерновозов. А увеличение финансирования «Укртрансбезопасности» дало бы возможность службе увеличить штат инспекторов и организовать круглосуточную работу передвижных ГВК.
«Для примера, у нас на сегодня на всю Николаевскую область 6 инспекторов, а чтобы удерживать 1 комплекс 24/7, нужно 8, и проблема именно в финансировании. У меня была надежда, что в прошлом году депутаты услышат нас и поднимут финансирование для службы. Но не услышали. Надеюсь, с приходом нового министра в этом году мы наконец увеличим количество инспекторов, и тогда это намного снизит коррупционный фактор. Потому что представляете, что такое 6 инспекторов на Николаевскую область? Их каждый знает, да они и всех знают, там коррупционные связи отлажены уже хорошо. Поэтому ключ именно в увеличении числа инспекторов, чтобы их там было 30- 50 на область, и тогда я уверен, пропадет смысл договариваться или давить на них», — считает Егор Прокопчук.
С мнением о том, что система контроля эффективна только когда она работает круглосуточно, согласен и директор ЦТС Сергей Вовк. Он отметил, что система должна покрывать 100% коммуникаций, ведущих в основные точки экспортных отгрузок, в частности, в порты. Иначе грузопотоки могут просто перестроиться и будут банально обходить точки контроля, или, что еще хуже — «могут стать просто источником для наполнения бюджета местной полиции, которая будет стоять на объездных дорогах и попросту «обилечивать» таких бизнесменов».
«Насколько я знаю, есть много договоренностей, в том числе и с международными финансовыми организациями, которые готовы финансировать расширение сетки линий дорог по Украине. Поэтому это задача, которую нам всем нужно выполнить, и новому министру инфраструктуры Александру Кубракову не нужно объяснять, что дороги мало строить, их нужно и контролировать. Мы все надеемся, что действительно будут позитивные изменения, и эта система заработает в целом, а не только на отдельных участках», — сказал Сергей Вовк.
Закон нужно доработать?
Новый закон №3742 и законопроект №3743 пусть и не кардинально, но достаточно существенно меняет правила на рынке грузоперевозок. Директор компании «Зернотранс» Олег Логутов говорит, что в Украине необходимо доводить законодательную базу грузоперевозок до определенного оптимума, который будет отвечать тем реалиями, существующих на рынке. В первую очередь, наведение порядка на автодорогах повлияет на тарифы перевозок, причем не только автомобильных.
«Когда мы говорим о том, что есть низкий тариф на водный транспорт, на ж/д перевозки — все эти тарифы базируются только на перегрузах, больше ни на чем. Не будет перегруза, выровняются и водный, и ж/д тарифы, уменьшится плечо перевозок на автотранспорте. Если мы не остановим перегрузы, не будет никакого развития не по «Укрзализнице», не по речке», — считает Олег Логутов.
Он отметил, что падение объемов перевозок зерна по ж/д на 5 млн тонн в этом сезоне случилось не из-за урожая, а из-за того, что грузы ушли на автотранспорт. И если в 2016 году в морпорты на авто завезли 12 млн тонн зерна, то в 2020 — 24 млн тонн. И 8 млн тонн из них зашли за наличку. То есть, за 4 года этот показатель возрос в 2 раза.
По нагрузкам на дорогу — в 2016 году насчитывалось 150 млн км перевозок. В этом сезоне — уже 444 млн км, то есть, рост составил почти в 3 раза за 4 года. Перевозка зерна в порт на автотранспорте осуществлялась из Сум, Полтавы, Чернигова, Хмельницкой области, среднее плечо доставки выросло с 250 км до усредненных 370.
«Это театр абсурда. Автомобильный транспорт не может работать на плечах 350- 400 км, плечо для автомобильного транспорта при перевозке зерновых это 150- 160 км, это его удел. И я могу заверить всех, что с 94-го года по 2011 год так и было, ситуация начала меняться 2009 год в сторону увеличения», — говорит Олег Логутов.
Именно на автодороги направляются все «серые» и «черные» зерновые потоки. Решить эту проблему поможет внедрение цифровых ТТН. Но тут, как поет Шнуров, «есть один момэнт»…
«Допустим введение тех же самых ТТН цифрового формата, решило бы вопрос о теневых перевозках за наличный расчет. И примерно 90% «серых» перевозчиков моментально ушли бы, остались бы только криминальные 4-5%. Но есть вопрос базовых данных для правильного заполнения накладных. Ведь в ТТН при отправлении груза нужно будет указать расчетный счет, идентификационный код грузополучателя, — те данные, которых у грузоотправителя часто вообще нет», — объясняет руководитель «Зернотранса».
На самом деле таких «момэнтов» несколько больше, чем один. Например, во время уборочной штрафы за перегруз в 5% могут стать проблемой для аграриев и перевозчиков, ведь взвесить машину в поле невозможно.
«Что будет происходить во время уборки? Вы загрузили машину, записали в товарно-транспортную накладную, выпустили машину с поля. Взвесить на поле возможно? Нет, машина поехала, ее остановили, превышение больше 5%, штраф 32 тысячи. То есть, штраф не 300 гривен, не 700, штрафы начинаются где-то от 30- 35 тысяч. Что будет в тех случаях, когда нет возможности измерить груз?» — спрашивает Олег Логутов.
Он добавил, что на время уборки урожая погрешность изменения веса могла бы быть и больше, если речь идет о машинах, которые осуществляют перевозку именно с полей. Взвешивать машины в поле невозможно, а далеко не каждый может позволить себе установить на машине датчики контроля загрузки, они стоят порядка 700-800 долларов.
И еще один аспект — новое законодательство вымывает из рабочего движения сцепки. А такого транспорта в Украине — 45%. И это неизбежно отразится на тарифах.
«При этом мы все понимаем, что масличные грузы в основном возятся сцепками. Подсолнечник, продукты переработки едут тягачами, а все остальное — сцепками, и эти сцепки планируется убрать из работы. Когда Евросоюз в 96-м году вводил такого рода ограничения, он давал на изменения для автобусов 6 лет, а для грузовиков — 4 года. В ЕС тогда запрещали превышение по нагрузке по осям (и мы говорим, что это однозначно должно быть), но разрешали по общей массе, при выдаче специального разрешения на тот транспорт, который уже был в ходу. Но вводить такие новшества в один день… Я думаю, рост тарифа будет такой, что контрольные органы смоет денежной волной», — спрогнозировал Олег Логутов.
Реакция рынка на закон о перегрузах
Накануне каждого зернового сезона сервисы Zernovoz.ua и Zernotorg.ua проводят традиционные опросы рынка; в этом году в опрос были включены вопросы, которые касались перегрузов и нового законодательства. Основатель проектов Zernovoz.ua и Zernotorg.ua Александр Мащенко говорит, что в целом рынок рад усилению контроля за перегрузами.
«Стоит сказать, что большинству грузоперевозчиков выгоден (и они это хорошо понимают), нормальный контроль на дорогах, потому что будет отсутствовать демпинг, будут более или менее стабильные тарифы, и будет больше работы», — поделился результатами опроса Александр Мащенко.
Однако, по его словам, определенная доля скепсиса в рынке присутствует: с одной стороны игроки приветствуют нововведения, а с другой — считают новые меры недостаточными.
«Я думаю, что то, с чего стоило бы начать, — говорить даже не о мероприятиях, а говорить о том, что на высшем политическом уровне и на уровне большого бизнеса борьба с перегрузами — это приоритет №1, который позволит развиваться в дальнейшем зерновому рынку, позволит прийти инвесторам в перевозки. Сейчас большие компании в автоперевозки почти не идут, потому что не хотят конкурировать там с частными перевозчиками, которые фактически возятся в «тени». Поэтому у рынка ожидания романтические есть, и в большинстве участники настроены так: посмотрим, надеемся, что возможно что-то изменится, но скорее всего не изменится. Это то, что думают средние и мелкие игроки рынка перевозок», — рассказал Александр Мащенко.
Операционный директор ГК G.R. Agro Артем Ремпен говорит, что автопарк Группы возит зерно в порты без перегрузов — такова позиция собственников компании. И результатом в компании очень довольны.
«Мы имеем очень положительный результат в плане ремонтов транспорта, за сезон сэкономили на машинах порядка 400 тыс. гривен. Для нашего небольшого парка в 60 машин это существенно», — подсчитал Артем Ремпен.
А вот насчет максимальной загрузки машин в полях во время уборочной Артем поддержал мнение Олега Логутова — контролировать вес в полях нет никакой возможности, аграрий старается максимально быстро оборачивать автотраснпорт.
«Во время уборочной у аграриев своя математика. Там вопрос не в самой логистике, а в том, чтобы в одну машину заложить максимальное число ходок комбайна. Тогда ему надо меньше машин. Тогда никто не пытается сэкономить 50 гривен на тонне, потому что для агрария простой комбайна обойдется куда как дороже. Поэтому мы принимаем такой транспорт от наших клиентов в уборочную, несмотря на то, что нам это не очень нравится», — отметил Артем Ремпен.
Представители компании Alebor Group, у которой есть линейные элеваторы и автопарк зерновозов, Алексей Кустов и Виталий Димов с проблемой перегрузов хорошо знакомы. Зерновозы компаний «Алебор» и «АВТОЭРА» перегрузы не возят и считают такую позицию не только правильной, но и экономически выгодной.
По мнению Виталия Димова, внедрение видеофиксации и взвешивания в движении следует вводить на всех автострадах, а перевозчикам нужно менять ситуацию с перегрузами начиная с себя.
Алексей Кустов считает, что одними увещеваниями и контролем на дорогах не обойтись, нужна государственная политика. «Укртрансбезопасности» следует более активно проводить работу с портовиками и контролирующими органами по искоренению перегрузов.
«Нужно собрать представителей украинских портовиков и договориться, что перегрузы в портах не принимаются. Здесь очень важен контроль: пришла проверка, увидела приемку с перегрузом — блокируется работа, вводятся штрафные санкции. Если такое предприятие простоит хотя бы 1 день без работы, то зерновые потоки развернутся на терминалы, которые не работают с перегрузами. Я считаю, что именно здесь корень проблемы», — поделился своим видением Алексей Кустов.
Оба бизнесмена считают, что в борьбе с перегрузами заинтересованы все стороны: автотранспортные предприятия, элеваторы и ж/д перевозчики. Этот процесс нужно начинать с портов и элеваторов.
Майя Муха, Elevatorist.com
