АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Стабільна перевалка на нестабільній воді: як працює Ізмаїльський термінал Сан Логістик
Джерело фото: Elevatorist.com
ГК RGC вже понад 20 років працює на зерновому ринку в Україні. Група спеціалізується на агровиробництві, логістиці і трейдингу. Елеваторний напрямок з'явився в компанії в 2017 році, тоді придбали перший актив. Наразі в RGC 4 зерносховища сумарним зберіганням більше 200 тис. тонн зерна.
Компанія RGC оперує перевалочними потужностями в чорноморському порту та на Дунаї. Ізмаїльський термінал «Сан Логістик» RGC придбали у 2022 році, після початку бойових дій в країні.
«Ми активно займаємося трейдингом, тож це був необхідний крок, аби продовжувати свою діяльність з урахуванням воєнних ризиків. Це було вдале придбання активу, оскільки єдині порти, які залишилися робочими на той момент, були порти Дунаю. Експорт тоді здійснювався через них», — говорить директор з розвитку «Е.К.О. Груп», портового оператору RGC Сергій Онуфрієв.
Він говорить, що мати власний перевантажувальний термінал на Дунаї — це дуже важливо для компанії, адже RGC продовжує динамічно розвиватися. І наявність власного терміналу в Ізмаїлі робить Групу гнучкішою у пошуках найефективнішого способу реалізації контрактів. Термінал «Сан Логістик» працює з усіма основними видами зернових та олійних вантажів, за рік підприємство перевалює від 250 до 300 тис. тонн. Основні обсяги перевалки приходяться на кукурудзу та пшеницю.
«В Ізмаїлі ми купуємо зерно на умовах CPT та надаємо послуги перевалки, все стандартно. Мати власний перевантажувальний термінал на Дунаї — це дуже важливо для компанії. В нас також є власні потужності і в Чорноморську, ми там теж займаємося трейдом і перевалюємо зерно. Працюємо в обох напрямках, в залежності від того, де є попит. Ізмаїльський термінал однозначно виправдовує себе», — каже Сергій Онуфрієв.
Відвантаження зерна на річковий флот
Термінал «Сан Логістик» має змогу відвантажувати зерно на авто- та залізничний транспорт, в тому числі і по прямому варіанту. Потужність відвантаження на наземний транспорт — 200 т/год. І, звичайно, здійснює перевалку на воду, за добу по 4-5 тис. тонн зерна.
Основна маса суден, з якими працює підприємство — 5-7 тис. тонн. Також обробляють і баржевий флот, по 3-4 баржі, які потім відправляються караваном до Констанци чи у Болгарію. І саме робітники Ізмаїльського терміналу вперше в Україні вантажили судно класу «хендісайз», не на повний трюм (25 тис. тонн), а до оголошеної на Суліні осадки. В подальшому це судно довантажували у Констанці.
«Ми працюємо з різними суднами, розмір судна залежить від осадки, з якою можна проходити Сулінський канал. Суліна зараз оголошує осадку 7,5 м, буває що 7,2-7,3 м. А це в залежності від конструктиву судна — 5-7 тис. тонн зерна, в середньому. Хоча, ми вантажили і більші судна, на 9-11 тис. тонн, з довантаженням на рейді», — говорить директор терміналу Андрій Осауленко.
Судновантажна машина на терміналі була встановлена в 2014 році, її робила дніпровська компанія. Виробнича потужність агрегату складає 350 т/год, машина з висувною стрілою на 11 м, вона пересувається по рейках. На терміналі є плани дообладнати судновантажну машину конвеєром, аби збільшити її мобільність.
Дунай — річка дуже нестабільна в плані рівня води. Перепади складають по декілька метрів, в залежності від погоди та пори року. На відміну від річки Дніпро, яка добре зарегульована водосховищами і рух рівня там не перевищує 40-0 см, на Дунаї під час малої води течій практично немає, а ось коли вода велика, річка просто бурлить бурунами, по ній несе дерева. Тому й питання із швартуванням суден до причалів терміналу вирішують за допомогою ліхтерів.
«Ліхтер — плавучий несамохідний контейнер, на кшталт коробки, яка закрита кришками. Жорсткі ребристі кришки, на них вкладають наступний шар ліхтерів. Це виходить як великий контейнер, але контейнер, який може плавати. Йому потрібен для руху буксир, також потрібен кран, який цю кришку підніме, бо кришка важить 5 тонн. Ліхтер вважається плавзасобом. В нього є корма і ніс, швартувальні лебідки, тросами він прив'язаний до берега. Коли вода починає підійматися, ми троси відпускаємо», — пояснює заступник директора з експлуатації Юрій Кадук.
На ліхтері встановлені рейки для відвантажувальної машини, окрім того, він виконує ще й функцію причальної стінки. Тому що глибина Дунаю біля причалу маленька, судно не можна пришвартувати напряму. І судно стає за ліхтером, там глибини вже дозволяють.
«В ліхтера довжина 37 м. Приходить судно, 118-120 м, і він притискається до ліхтера. У причальної стінки глибина 1,5 м зараз, судно не може стати, а ліхтер може підійти, щільно стати, в річкових плавзасобах осадка невелика, 1,2-1,3 м. Поза ліхтером глибина близько 8 м, а там вже можна швартуватися суднам. На терміналі в нас два ліхтери, один власний, а другий орендуємо», — розповідає Юрій Кадук.
Прийомка зерна
Ізмаїльский термінал «Сан Логістик» приймає зерно як з автівок, так і з залізниці. Якщо говорити про автотранспорт, то за добу тут можуть прийняти порядка 160 машин, це до 4 тис. тонн зерна.
На автоприйомі встановлені 80-тонні підйомники, загалом їх 3, але в роботі — 2, один з підйомників працює з самосвальними машинами. Обладнання дозволяє одночасно приймати 2 різних культури.
«На терміналі працює 1 вагова, цього достатньо для роботи. Ваги автоматичні, з тензодатчиками, повірені, з автоматичною фіксацією даних», — говорить директор ТОВ «Сан Логістик» Андрій Осауленко.
Обсяги приймання зерна залізницею залежать більшою мірою від того, скільки станція може обробити вагонів. Коли «Сан Логістик» брали на залізниці в оренду локомотив, продуктивність прийомки зростала з 14 вагонів на добу до 28.
«Коли УЗ ввела практику оренди локомотива, ми його орендували і спробували працювати, що дало нам змогу збільшити обсяги оброблення вантажів практично у 2 рази, з 12-14 вагонів до 28-30 вагонів на добу. Тобто 3-4 тис. тонн вантажів. Я думаю, якщо ще трохи попрацювати в даному напрямку і перебудувати деякі робочі процеси, можна буде піднятися до 35-40 вагонів на добу. Цього більш ніж достатньо», — каже керівник підприємства.
Ізмаїльський термінал може приймати зерно як для зберігання на елеваторі, так і перевантажувати відразу на воду, в залежності від потреб клієнта та наявності готового флоту. Працюють тут і в умовах відключення електрики, на терміналі є два генератори, один на 450 КВт, другий на 550 КВт.
Потужності для зберігання та накопичення зернових партій
Якщо зерно поступає на термінал для накопичення експортної партії, його приймають на зберігання. На підприємстві 2 елеваторних комплекси, обидва ЗОГові. Перший комплекс збудований у 1938-44 роках. Він візуально відрізняється від звичних нам елеваторів, побудованих за радянських часів.
«Старий елеватор будували румуни під керівництвом німців, Бессарабія до 1945 року була румунською територією. Там на вежі є три букви, це ініціали першого власника елеватору. Комплекс — збірний залізобетон. Він стоїть на палях, фундамент — монолітна плита, а силоси вже ЗОГові, їх загалом 59. З них 35 дванадцятигранних силосів, а між ними ще 24 так звані чотирьохгранні «зірочки». В «зірочках» ми також зберігаємо зерно, «зірочка» якраз обсягом на одну машину», — показує цікавий комплекс заступник директора з експлуатації Юрій Кадук.
На терміналі замінили старе транспортне обладнання на більш потужне та сучасне, встановили стрічкові транспортери потужністю 200 т/год. Обладнання вітчизняне, його виготовляли заводи в Миколаєві та Одесі. Але двигуни встановили італійські, резину — турецьку.
«В старому елеваторі є ланцюгові конвеєри. Був період, коли ми багато працювали з комбікормами, і, щоб менше було пилу, поставили ланцюгові транспортери на верхній та нижній галереях», — уточнює Юрій Кадук.
Другий елеваторний комплекс — типовий ЗОГовий елеватор, побудований у 1973-75 роках, в ньому 117 силосів. Точніше, було 117 силосів до влучання шахеду — Ізмаїльський термінал підпадав під обстріли. І якщо силоси старого комплексу витримали удар, то новий комплекс зазнав пошкоджень.
«Шахедом вибило 8 силосів, ще 7 частково пошкодило. З них ми 3 відновили, і зараз ведемо роботи по відновленню ще 4. В глибині вони не так постраждали, вибито по 1-2 плити, тріщини, це ми самі впораємося, в нас є монтажна люлька. Решту без крану відновити неможливо, це торцеві силоси», — розповідає Андрій Осауленко.
До початку нового сезону на терміналі планують відновити постраждалу після влучання шахеду зерносушарку і повернути в повному обсязі послуги доробки зерна. Як пояснив нам директор підприємства, такі послуги термінал надавав аграріям, хоча Бессарабія і є посушливою зоною — фермери іноді за потреби чистять та підсушують на терміналі ріпак і соняшник.
Тож експортна зернова партія накопичується на елеваторних комплексах терміналу; брокери в електронній системі беруть документи у власників господарств, потім електронна декларація подається до митниці. На терміналі в експедиторському відділі формується доручення на відвантаження, і потім вантаж замитнюється Ізмаїльською митницею.
Перспективи роботи та подальшого розвитку перевалки
За місяць на Ізмаїльському терміналі перевалюють близько 20-25 тис. тонн зерна. ГК RGC вже інвестувала гроші в модернізацію та відновлення підприємства. Подальші фінансові вливання багато в чому будуть залежати від поточної ситуації з бойовими діями та від ринку зерна в країні, говорить директор з розвитку «Е.К.О. Груп» Сергій Онуфрієв.
«Все диктує ринок та економічні моменти, які важливі для бізнесу. Поки що я не бачу якихось нюансів, які заважають працювати. До цих пір ми перевалюємо порядку 20-25 тис. тонн на місяць, у грудні та жовтні були піки по 25-30 тис. тонн, термінал залишається затребуваним. Загадувати будь-що, поки іде війна, не має сенсу. Бо ситуація міняється дуже динамічно, сьогодні так, а завтра може статися що завгодно. Поки ризики існують, я вважаю, що Дунайський напрямок буде затребуваним», — вважає керівник «Е.К.О. Груп».
Сергій Онуфрієв вже більше 10 років працює саме на Ізмаїльському напрямку, і він стверджує, що свої обсяги перевалки зерна регіон завжди має, навіть коли порти Великої Води працюють. Термінал «Сан Логістик» перевалює зерно як бессарабських виробників, так і аграріїв з усієї країни — везуть збіжжя з Полтавщини, Дніпропетровщини, Харківської області.
«Логістика доволі сезонна, все на моменті, Бессарабія везе автотранспортом, а більш віддалені райони — залізницею. З півночі Одещини та вгору по карті у 2022-23 роках активно везли автівками. В середині 2024, другій половині 2024 і у 2025 рік — все їде залізницею. Ставка перевалки нижча, ніж на великій воді, і невелика різниця в залізничній логістиці якраз цим і компенсується. Плюс були ще доволі конкурентні моменти по фрахту флоту, тож логістика через Ізмаїл рахувалася непогано», — зазначає Сергій Онуфрієв.
Хоча Бессарабія і знаходиться у зоні ризикового землеробства, виробники тут активно вирощують збіжжя. І за словами аграріїв, незважаючи на те, що опадів восени та взимку біло малувато, посіви і регіоні отримали необхідну для росту вологу і зараз перебувають у непоганому стані. І взагалі, місцеві аграрії добряче вивчилися, збирають не гірший врожай, ніж в інших регіонах, підібрали підходящі для кліматичної зони сорти зернових та олійних. Тож послуга перевалки зерна в Ізмаїлі буде затребуваною, певен Сергій Онуфрієв.
Він вважає, що взагалі затребуваність того чи іншого бізнес-процесу регулюється виключно ринковими відносинами та економічними позитивними результатами. Тобто — буде потреба, то буде і перевалка. Хоча і погоджується з думкою фахівців НІБУЛОНу, що було б непогано, аби держава допомогла зі зменшенням тарифів залізниці на доставку зернових вантажів у регіон.
Майя Муха, Elevatorist.com
