АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Зерновые перевозки в Украине — о чем говорили на логистической панели конференции Grain Ukraine 2019
Джерело фото: Elevatorist.com
В Украине в новом зерновом сезоне прогнозируется увеличение производства пшеницы, ячменя и кукурузы. Урожай зерновых и масличных ожидается на 2 млн т выше, чем в нынешнем МГ — около 94 млн т. Экспорт, по прогнозам специалистов, вырастет на 4-5 млн т.
С учетом того, что 98% украинского зерна уходит на внешние рынки через порты и доставляется на терминалы, в основном, по железной дороге, логистическая панель конференции Grain Ukraine 2019 была особенно интересной для слушателей. О своем видении ситуации с грузоперевозками зерна рассказали представители Мининфраструктуры, «Укрзализныци» и представители бизнеса. Мы же подготовили для читателей основные тезисы из их выступлений.
Заместитель министра инфраструктуры Украины по европейской интеграции Виктор Довгань о транспортной стратегии министерства:
В прошлом году, перед портовым форумом в Одессе, мы утвердили транспортную стратегию 2030. Сейчас министерство готовит план мероприятий, конкретно — план действий законодательных реформ и план по инфраструктурным проектам на 3 года. Почему на 3? Потому что за этот период уже можно понять, что уже начали реализовывать, и что еще можно сделать за 3 года.
О проектах с ЕС:
Инфраструктура Украины присоединена к Европейской транспортной сети TEN-T, это означает, что мы будем получать средства от ЕС. И мы, кстати, получили первые средства. В декабре министр инфраструктуры Владимир Омелян подписал первый кредитный договор нового формата, на €100 млн. В основном, на транспортные проекты; 50% — это кредит и 50% — техническая помощь. То есть, мы впервые в 2018 году встали на тот путь, который прошли страны-соседи 10 лет назад, когда вступили в ЕС. Конкретный перечень проектов, в том числе для Одесского, Причерноморского района есть в нашем плане мероприятий.
ЕС обещает выделить Украине €50 млн на инфраструктуру Причерноморья, на многострадальную трассу Запорожье-Мариуполь, на улучшение ж/д сообщения с портами Азова.
Наша политика и стратегия такова — Украина понемногу должна отказываться от дизельной тяги и переходить на электрическую. Поэтому проект ЕБРР на €30 млн по электрификации участка Долинская-Николаев для нас очень важен. Сейчас он несколько застопорился, но мы надеемся, что к концу года начнется его реализация.
О портовых сборах:
Что касается дальнейшего снижения размера портовых сборов, то наша позиция остается неизменной — мы не будем снижать. Потому что через 3 года вы придете к нам и скажете: «Давайте сделаем дноуглубление в порту». А мы вам ответим: «Нет денег, потому что снизили портовые сборы». Согласно решению правительства, 90% отчислений АМПУ будут передаваться в государственный бюджет.
О развитии речных перевозок:
Очень важно не забывать о законопроекте про внутренний водный транспорт. Если аграрии будут наращивать производство и экспорт зерна, то никакая железная дорога и автоперевозки с этим не справятся. Поэтому по 11-летней стратегии нам нужно переходить с 10 млн т перевозок по Днепру до 50 млн т.
По вопросу отмены акциза на топливо для заправки буксиров — мы плохо относимся к такой идее. И я объясню, почему. У нас нет источника для финансирования капитального ремонта шлюзов. Украина 28 лет не ремонтировала шлюзы. Наша команда в прошлом году наконец-то выбила не бюджетные, а гарантированные средства из Брюсселя. Из 600 млн грн освоили только 120, заменили ворота на двух шлюзах.
Я бы честно поднял налоговую нагрузку на перевозчиков, потому, что они сейчас не формируют источник финансирования инфраструктуры — строят свои новые баржи, силосы, а не вкладываются в ремонт шлюзов и дноуглубление. Думаю, что рано или поздно мы придем с вами к тому, что нам придется вместе финансировать реку, как мы финансируем дороги и порты. Только вопрос может быть дискуссионным — откуда брать эти средства? Будет ли это отдельный годовой сбор и отмененный акциз, или же часть акциза, как в США.
О частной тяге и новом парламенте:
По частной тяге на ж/д: позиция министерства такова — частную тягу нужно вводить, также, как это произошло с вагонной составляющей в Украине. Сейчас парк зерновозов «Укрзалызныци» равен частному парку.
Новый парламент будет больше популистический, больше левый — говорить о продаже земель сельхозназначения или приватизации портов там будет не с кем. Поэтому нам нужно думать, как дальше жить с арендой, как жить без частной локомотивной тяги.
Генеральный директор группы терминалов Risoil S.A. Максим Широков о развитии зернового рынка:
На сегодняшний день всплеск развития зерновой инфраструктуры на терминалах просто феноменальный. С 1998 года по 2018 — это плюс 29 новых терминалов. Сегодня их общая пропускная способность составляет 78 млн т в год. Зерновой рынок только начал развиваться, в отличие от металлургической промышленности. Я считаю, что сегодня нужно дать приоритет в налаживании и улучшении зерновых грузопотоков. Зерновой бизнес имеет очень хорошую перспективу дальнейшего развития, и не только для экспортного направления, но и для перерабатывающего комплекса страны.
О политике «свободного порта»:
Администрация морских портов Украины как государственное предприятие нужна и необходима, но здесь вопрос в том, как построить политику этого предприятия в отношении бизнеса. По моему мнению, наиболее эффективна политика «свободного порта», как в Прибалтике. К примеру, в Литве есть закон о свободном порте, есть отдельные законы на каждый порт. Каждый порт занимается самоуправлением, у него есть своя политика и портовые сборы, таким образом они развиваются. Посмотрите, как работает Рижский порт в Латвии, там сейчас грузооборот в 35-37 млн т, и это при отсутствии грузовой базы в самой стране, практически — транзит.
Нужно снять финансовую нагрузку с бизнеса на оплату дополнительных услуг в портах. Я имею в виду те дополнительные расходы, которые связаны с оплатой проезда по территории порта к терминалу, доступ к причалу и т.д. Оплата за использование инфраструктуры порта должна входить в портовый сбор. Это опять все тот же прибалтийский опыт.
О портовых сборах:
Что касается самих портовых сборов — считаю, что портовые сборы должны собирать на покрытие текущих расходов порта. Инвестиционная составляющая должна быть отпущена в свободное плавание, тогда каждый бизнес по-своему станет выстраивать свою политику — привлекать кредиты и инвестиции для строительства новых причалов, проведения дноуглубления операционной акватории и возведения новых терминалов.
О финансировании речных перевозок:
По вопросу финансирования зерновым бизнесом развития речной логистики — я думаю, что не все согласятся на это. Некоторые терминалы не получают грузов с реки и не захотят участвовать. К тому же, если 90% средств будут направлять в бюджет Украины, то такая практика никаким образом не повлияет позитивно на настрой бизнеса и приток инвестиций от него.
Директор департамента стратегического развития и инвестиционной политики «Укрзализныця» Антон Саболевский о реформе ж/д транспорта:
У нас в понедельник прошла совместная встреча с мировыми банками, Министерством инфраструктуры, Европейской Бизнес Ассоциацией, Американской торговой палатой. Банковские эксперты представили свое видение по реформе ж/д транспорта. Мы проведем ряд встреч, на которых расскажем бизнесу о результатах заседания. А мне лично понравилась одна теория, озвученная во время встречи. Банкиры сказали, что на самом деле «Укрзализныця» — это история не одной, а двух железных дорог. Одна дорога — это те 50%, которые перевозят 97% всего объема, а вторая — это 8 тыс. км пути, по которому везут оставшиеся 3%. Но за эти 8 тыс. км все равно нужно платить, пусть и меньше, чем за загруженную инфраструктуру. И тут нужен баланс — что важнее, элеватор, который грузит условно 5 вагонов в месяц, его развитие и поддержка его бизнес-модели, которая субсидируется за счет УЗ, или же движение в сторону маршрутизации и эффективности?
О частной тяге:
Если говорить о частной тяге, то мы поддерживаем Министерство инфраструктуры, частная тяга определенно нужна. Но вопрос пассажирских перевозок и безопасности движения нужно ставить на первое место. К примеру, условная компания покупает локомотив и везет свой груз в порты. Но если что-то случится в пути, то кто за это будет отвечать? По нынешнему законодательству всю ответственность за транспортное происшествие будет нести «Укрзализныця». Нам нужно либо менять законы, либо снять с УЗ эту ответственность, она уголовная. Поэтому наше отношение к частной тяге таково: мы не против, мы — за, но с определенными условиями, и эти условия должны быть четкими и понятными.
Об идеальном зерновозе и реальном состоянии подвижного состава:
Что такое идеальный зерновоз? Это зерновоз, который работает 346 дней в году, а оставшиеся 9 находится в ремонте. Если умножить на оборот вагона в 8 дней, то получится, что идеальный зерновоз может перевезти 2800 т зерна в год. Если и это умножить на 21,5 тыс. зерновозов, то получаем потенциал в 60 млн т в год. Это в том случае, если бы все вагоны были идеальными.
В 2018 году мы перевезли 35 млн т зерна, то есть, почти в 2 раза меньше. За счет чего это происходит? У нас староват вагонный парк и сезонность перевозок выражена больше, чем в других странах. Также это происходит потому, что в Украине еще довольно высокий уровень групповых и повагонных отправок. Если говорить о техническом состоянии вагонов, то здесь есть доля вины и «Укрзализныци», и мы ее признаем — 70% наших зерновозов старше 25 лет. И другие участники рынка эту ситуацию не улучшают, а наоборот, только усугубляют — за последние 2 года в Украину притащили больше старых вагонов, чем построили новых. А у старых вагонов статистика по отцепочным ремонтам гораздо хуже (7-9 раз в году), они постоянно ремонтируются, а не перевозят грузы. «Укрзализныця» выводит из использования старые зерновозы, и мы надеемся, что частники также начнут эту практику.
О сезонности перевозок:
Если взять статистику Канады по годовым экспортным перевозкам за 2017/18 МГ, то мы видим, что меньше всего пшеницы они вывезли в феврале — 6%, а больше всего в мае — 11%. В Украине же в августе 2017 года мы вывезли 11%, а в июне 2018 — только 3%, то есть, сезонность перевозок у нас более выражена.
О маршрутизации и эффективности работы:
По сути, у вагона есть 4 состояния работы: движение, формирование и расформирование состава, ожидание на станции. Если сравнить работу маршрутной ж/д станции и станций с групповой и повагонной отправкой, то на последних двух вагон в процессе формирования-расформирования состава проводит на 3 суток больше, чем на маршрутной станции.
В Северной Америке на всех 7 ж/д управлением перевозок контейнеров на фитинговых платформах занимается одна компания. Сами дороги имеют от 15 до 20% участия в этой компании. Думаю, что стоило бы в Украине рассмотреть идею о создании подобного участника рынка для работы с групповыми и повагонными отправками. Это могла бы быть как «Укрзализныця», так и кто-то другой (конечно же, мы выступаем за то, что это была бы УЗ). Такая компания управляла бы определенным количеством зерновозов, платила за аренду вагонов и повышала эффективность использования этого парка.
О доступности локомотивов и выравнивании тарифов:
Чем больше маршрутных отправок у нас будет, тем больше локомотивов мы сможем задействовать в перевозке зерновых грузов.
Я не верю в то, что зерновики будут платить такую же цену за перевозку груза, как и отправители руды. Просто потому, что цена на зерно в среднем составляет $250, а цена руды — $80. У зерновиков груз дороже и покупательная способность выше. В той же Северной Америке перевозка зерна стоит дороже перевозки руды, металла. Потому что зерно — более дорогая продукция.
Мы представили в Мининфраструктруры нашу тарифную политику на следующие 5 лет. На первом этапе ее реализации мы хотим внеклассные грузы — щебень и т.д. — переместить в 1 класс. Потому как щебень у нас ездит ну уж совсем дешево. А дальше будем выравнивать и сближать между собой стоимость перевозки 1 и 2 класса грузов.
Директор по логистике компании «Кернел» Николай Мирошниченко о совместном УЗ экспериментальном проекте:
Сегодня мы, совместно с «Укрзализныцей», реализовываем проект по перевозке зерна по «ниточному» графику (курсирование составов с зерном по расписанию, по принципу пассажирских поездов — прим. ред.). В эксперименте участвуют 3 наших элеватора. Как показывает практика, оборот вагонов в 5-6 дней — это то, что можно реально достичь, если просто захотеть это сделать. Для нас это положительный сигнал, думаю, что мы и дальше будем развивать это направление.
О маршрутных перевозках:
Процент маршрутных элеваторов в Украине достаточно небольшой, но эффективность работы таких зернохранилищ доказана уже на практике. Что касается нашей компании, то несмотря на наличие у нас большого числа маршрутных элеваторов (10% от общих мощностей страны), весь свой бизнес «Кернел» не может построить через них. Мы не можем отказаться от своих немаршрутных элеваторов, и это является вызовом в новом зерновом сезоне. Компания будет приветствовать любые встречные инициативы от «Укрзализныци» по решению этой проблемы. Ведь, как показывает практика, мы умеем совместно работать над инфраструктурными вопросами. Я надеюсь, что такие отношения сохранятся у нас и в дальнейшем, ведь от этого выигрывают все — и бизнес, и Украина в целом.
Об устаревшем парке зерновозов:
Когда мы говорим о старом подвижном составе, мы говорим и о ежегодном экспорте в десятки миллионов тонн хлебных грузов. Все эти объемы вагоны ежедневно перевозят в порты. Естественно, что парк изнашивается, по-моему, это логично.
Но если бы на украинском рынке была бы возможность приобретать вагоны отечественного производства по доступным для аграриев ценам, существовали бы гибкие финансовые госпрограммы, то вопрос обновления парка зерновозов не стоял бы так остро. Надеюсь, что Украина со временем все же сможет сама обеспечивать себя хопперами и запчастями к ним, ведь с запчастями к вагонам у нас тоже есть проблемы.
О частной тяге:
«Кернел» не собирается выходить на рынок частной тяги и приобретать локомотивы для перевозок. Я считаю, что каждый должен работать в наиболее эффективном для себя секторе, у нашей компании это агросектор. Но если в стране появится хорошая частная компания, которая будет эффективно управлять тепловозами, то мы сможем пользоваться ее услугами. По моему мнению, доступ к инфраструктуре для частников, открытый рынок и новый законопроект о ж/д транспорте откроют новые вехи в развитии всей железнодорожной отрасли Украины.
Заместитель директора по логистике Delta Wilmar CIS Валерий Ткачев о проблемах зернового рынка при перевозке продукции:
Для себя я выделяю 4 проблемы. Первая проблема — это тотальная маршрутизация отправок зерна и закрытие ж/д станций. Вторая — непрогнозированное повышение тарифов. Третья — нарушение выполнения заявок на вагоны, средняя скорость зерновоза сегодня 84 км в сутки при норме 200-320 км. И четвертая — воровство зерна при транспортировке и разукомплектация частного подвижного состава.
О предлагаемом варианте полигонных отправок зерна:
Маршрутные элеваторы, которые дают колоссальный оборот вагонов и эффективно отправляют зерно, расположены по территории Украины неравномерно. Из 77 маршрутных станций 35 находятся на Юго-Западной ЖД, 19 на Южной ЖД, 12 на Одесской, на Приднепровской и Донецкой ЖД — по 1 станции, и еще 5 — на Львовской ЖД. Для того, чтобы остальные элеваторы не оказались отрезанными от ж/д инфраструктуры, бизнес предлагает так называемые полигонные отправки. Это когда территории, оставшиеся без маршрутных элеваторов, делятся на грузовые полигоны; там определяются опорные ж/д станции, с которых и отправляются сборные или ступенчатые маршруты. Это — один из вариантов решения данной проблемы.
Идея сборных маршрутов, с которой экспериментирует «Кернел», очень передовая и востребована у зерновиков. Поэтому подобную платформу нужно интегрировать в «Месплан» УЗ. Только нужно учесть еще то, что при отправке сборных маршрутов грузополучатель платит по тарифу повагонной отправки. Поэтому, чтобы стимулировать такой вид перевозок, нужно пересмотреть тарификацию и сделать сборные маршруты чуть дешевле, чем повагонную отправку.
О состоянии УЗ, тарифах на грузоперевозки и их сближении:
«Укрзализныця», действительно, находится в плачевном состоянии, она в последние 20-30 лет была недофинансирована, не получала средства на модернизацию и обновление локомотивного парка. Низкими тарифами УЗ довели до ручки. Помимо того, что у нее убыточные пассажирские перевозки, с 1 января 2019 года ей еще повысили налог на землю, то есть, УЗ будет платить еще дополнительные 4,3 млрд грн.
Поэтому «Укрзализныця» будет вынуждена поднимать и поднимать тарифы. Если говорить о ж/д тарифе, то состоит он из двух частей — инфраструктурной и вагонной. Инфраструктурная составляющая меняется крайне редко, раз в год. Но после проведенной в 2018 году дерегуляции вагонной составляющей стоимость аренды зерновоза существенно выросла — на более чем 70%. В цифрах это выглядит так: в феврале 2018 года плата за использования зерновоза составляла 655 грн в сутки, на сегодня она составляет 1117 грн/сут.
Поэтому я считаю, что нужно сближать тарифные классы и унифицировать порожний пробег. Ведь возврат порожняка для грузов 3 класса в 2,4 раза дороже, чем для внеклассного. Возможно, что УЗ для того, чтобы сократить убытки, нужно предусмотреть в транспортной стратегии сокращение пассажирских перевозок и пересадить часть пассажиропотока на авиа- и автотранспорт.
О необходимости модернизации и улучшении эффективности работы элеваторов:
Зерновикам действительно надо модернизировать элеваторы, закупать вагоны, вводить гибкий график работы и отгрузок зерна, ведь до сих пор еще есть те, кто не работает по выходным. Это то, что поможет улучшить ситуацию с перевозками зерна. Но вопросы сближения тарифов, унификации порожнего пробега и пассажирские перевозки находятся исключительно в компетенции УЗ. И спасти эту компанию зерновики, со своими объемами перевозок в 10-13%, не смогут.
Майя Муха, Elevatorist.com
