АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Логістика та перевалка зернових на Дунаї у 2022 та перспективи 2023 року. Частина 1
Закінчився дуже важкий 2022 рік, і вже можна поговорити про його підсумки у галузі логістики та, зокрема, логістики зернових вантажів.
За результатами року вантажопотік через Дунайські порти у 2022 році зріс у 3 рази порівняно з 2021 роком. Але разом з тим до Бессарабії прийшли проблеми черг на дорогах, відсутність обладнаних накопичувачів транспорту, довгих очікувань на розвантаження машин і вагонів, брак складських приміщень, перевалочного обладнання, причалів тощо.
Після відкриття «зернового коридору» спочатку значна частина потоків повернулася до Одеських портів, але, як показало подальший розвиток подій, «не все виявилося так просто».
Нерозв'язною виявилася проблема інспекцій судів, які беруть участь у роботі «зернового коридору». Їхня затягнутість та непрозорість процесу призводять до значних затримок за часом, що тягне за собою серйозні фінансові витрати (демереджі, що виросли), що зводять на нуль всі економічні вигоди від цього маршруту.
Які перші підсумки роботи дунайських портів можна підбити, куди рухатися далі і які уроки з цієї ситуації вже можна отримати?
Найголовніше: Дунайські порти показали свою необхідність та значущість для економіки країни. І якщо в березні-червні багато хто ще думав, що це все тимчасово, скоро все повернеться «на круги свої» і вантажі знову підуть у порти великої Одеси та Миколаєва, то тепер точно ясно – дунайські порти житимуть і розвиватимуться далі. Причому працюватимуть вони не лише із зерном і не лише у нижньому Дунаї, а й у верхньому та середньому. Тим більше, що, за повідомленнями прес-служби Мінінфраструктури України, «прохідне осідання суден на ділянці від 0-го кілометра гирла. кілометра Кілійського гирла — 7 м»
Це означає, що після закінчення війни робота Дунайських портів вже не стане такою, як була раніше. Порти зможуть приймати морські судна, а збудовані за цей рік логістичні ланцюжки будуть використовуватися країною та бізнесом далі.
І не даремно великі гравці зернового ринку, такі як «НІБУЛОН», «Луї Дрейфус Компані» (LDC), UPSS Terminal, SGM, «Кернел», та ще десятки інших компаній вкладають чималі гроші у свою присутність у цих портах.
Та й для країни це краще — що більше портів, то більше можливостей.
Проте компаніям, які беруть участь у дунайському маршруті, необхідно змінюватися, щоб вижити у конкуренції з великими морськими портами вже у мирний час. Адже тоді підуть проблеми інспекції судів у Босфорі, і конкуренція з ними буде складнішою. Ціна логістики, швидкість обробки вантажів, наявність складів та елеваторів, простої транспорту — всі ці питання стануть значно гострішими.
У цій статті нам хотілося б розглянути нюанси оптимізації витрат на логістику з погляду автоматизації обліку та процесів управління.
Отже, по порядку:
Перше. Вирішення питань черг автотранспорту при очікуванні розвантаження
Після відкриття зернового коридору та переорієнтації зерновозів до Одеси проблема черг та простоїв трохи спала, але коли почалися затримки суден на інспекціях у турецьких протоках, то зернові потоки почали повертатися на Дунай і черги знову виникли.
Про проблему черг у Бессарабії ми вже писали влітку 2022 року.
Суть її в тому, що вантажівки їдуть в одне місце усі одночасно! Чому? Тому що в портах на розвантаження жива черга за принципом «раніше приїхав — раніше розвантажився» і на сьогоднішній день доводиться вирішувати проблему з машинами, що вже приїхали, а потрібно вирішувати її з тими, хто тільки збирається їхати!
Портам і терміналам було б краще організувати роботу так, щоб машини приїжджали не всі одночасно, не тоді, коли захочуть і створювали чергу, а коли точно знають, що їх термінал обслужить без тривалого очікування. І лише електронна черга заїзду машин на кожному терміналі спільно з використанням накопичувачів дозволить вирішити проблему зерновозів уздовж трас.
У 2022 році вона вже була частково вирішена деякими компаніями, наприклад, «Луї Дрейфус» в Одеських та Дунайських портах, проте не всіма і проблема зараз стоїть так само гостро.
Сьогодні вже, наприклад, у компанії «УкрСоя» йдуть роботи щодо впровадження більш просунутої системи електронної черги, яка базується на укладених контрактах. У цьому випадку для контрагента, який уклав контракт із чітко позначеними термінами здачі продукції, виділяються пріоритетні тайм-слоти і його машини не чекають на стоянці, а відразу проїжджають на обробку.
Такий підхід дає змогу планувати всю роботу. Елеватор (МЕЗ, комбікормовий завод тощо) планує потік машин із потрібною продукцією. Перевізник та водії розраховують час своїх рейсів, розуміючи, що машини будуть обслужені без простою. Лабораторії, виробничі ділянки – свою роботу, а фінансисти — грошові потоки тощо. Таке планування йде всім на користь та економить гроші, час, нерви співробітників...
Друге. Організація роботи накопичувачів транспорту
Організовані у регіоні накопичувачі вантажівок частково вирішили проблему стоянки машин уздовж доріг. Але лише частково. Вирішити її можна лише спільно з організацією електронних черг для в'їзду в порт і термінали.
На сьогоднішній день основною послугою, що надається у накопичувачах, є стоянка машин та сервіс для водіїв: видача спеціальних перепусток для пересування до портів, кафе та інші зручності.
Однак, власники та директори цих підприємств, на наш погляд, могли б заробляти ще й на додаткових послугах, які так само були б корисні відправникам вантажу, вантажоодержувачам, стивідорам, порту, та іншим учасникам процесу.
Наприклад, організувавши у себе електронну, а не паперову або Excel-систему обліку реєстрації автотранспорту, що прибув у накопичувач, та введення необхідної інформації з машин, водіїв та вантажу з ТТН, часу прибуття, виїзду та інших необхідних даних, вони могли б надавати цю інформацію всім вищеописаним учасникам перевезення.
Як зараз побудовано роботу: машина приїхала в накопичувач і там просто стоїть і чекає виклику в порт. Отримавши виклик, їде в порт і втрачає час на введення всіх даних на КПП порту, потім та сама процедура у стивідора і т.п. Але ввівши всю цю інформацію в систему обліку накопичувача, її можна автоматично в електронному вигляді, за якусь розумну копійчину, передавати зацікавленим сторонам. Це прискорить процес обслуговування машин безпосередньо в порту. І буде вигідно всім — накопичувач заробить додаткові гроші, а порт і стивідор прискорять обробку вантажівок і на цьому те ж отримають додатковий прибуток, збільшивши обсяг вантажів, що переробляються, і зменшивши простої, як суден, так і машин. Як показує практика, в середньому, введення даних з ТТН в різні системи обліку займає від 2 до 5 хвилин в залежності від кваліфікації диспетчера, наявності даних про водія, машину, контрагентів у системі тощо. А скільки машин обробляють за день? Нехай кожен вважає сам, скільки часу можна заощаджувати лише на цій операції.
На основі інформації про зареєстровані в накопичувачі машини можна:
- Організувати двосторонній обмін даними з портовими операторами або одержувачами вантажу (з поділом доступу), для інформування їх про прибуття транспорту на їх адресу та отримання запрошень на виїзд автомобілів з накопичувача в порт. Стивідор зможе викликати машини з накопичувача до себе на територію за необхідності. Адже зараз багато хто з них просто телефонує до накопичувача або водіїв і дізнається, хто приїхав на їхню адресу, з якими вантажами, де стоять і т.п.
- Організувати управління технічними засобами управління рухом (світлофори, шлагбауми, електронні табло тощо) безпосередньо у накопичувачі. Інформуючи водіїв про необхідність виїзду до порту.
- Зробити автоматизований розрахунок вартості наданих накопичувачем послуг та формування необхідних звітів.
- Штрих або QR-кодування автомобілів для їхньої швидкої ідентифікації на КПП вантажоодержувача.
- Надавати додаткові послуги, які дозволяють збільшити швидкість обробки машин у порту. Наприклад, проведення лабораторних аналізів, митне оформлення, тощо.
Третє. Відсутність спеціально обладнаних складів та елеваторів
Цікава ситуація склалася у Дунайських портах. Там з'явилося багато нових стивідорів, але проблема в тому, що вони не мають своїх власних або навіть орендованих складів або елеваторів і тому роблять перевалку зерна тільки за прямим варіантом.
У зв'язку з цим вони не можуть налагодити чітку схему роботи без тривалих простоїв автотранспорту та вагонів. УЗ починає скаржитися, що вагони, адресовані на їхню адресу, довго чекають на розвантаження. Стивідори не можуть їх розвантажити, оскільки не погоджено час підходу барж, вагонів та автотранспорту. Питання досить серйозне і воно не буде ефективно вирішене, поки оператори водного транспорту (порти Ізмаїл, Рені, Адміністрація Морських Портів України, Українське Дунайське Пароплавство тощо) не створять систему планування підходу суден, яка обмінюватиметься інформацією з АСУ залізниці та допомагати подавати вагони до підходу судна чи баржі. На наш погляд, створення в перспективі такої системи значно полегшить життя всім учасникам цієї логістичної схеми, причому як для дунайських, так і для морських портів.
У ситуації, що сьогодні склалася, стивідорам для організації навантаження однієї баржі потрібно зібрати близько 40-50 машин десь у накопичувачі або біля порту на дорогах. Виходить скупчення машин уздовж доріг, про що ми говорили вище.
Досвід 2022 показав, що компанії, які мають свої потужності зберігання більш ефективні, а решті потрібно будувати свої склади та елеватори для накопичення заздалегідь партій зерна.
Стивідорам, які працюють за прямим методом, постійно потрібно контролювати: «а чи всі мої машини приїхали в накопичувач і готові виїхати на розвантаження». Викликати їх все одразу в порт не можна — причал не великий і вони всі разом там просто не помістяться. Адже ще й якість зерна потрібно перевіряти. Кого вантажити в один трюм, а кого в інший. Ось і доводиться менеджеру (тальману) крутитися між телефонами, журналами обліку, і своїми ексель-табличками і «не дай боже ще й електрика пропаде». Не дивно в такій метушні зробити навіть суто механічну помилку, переплутавши вагу, записавши машину не в той стовпець або направивши її не на той причал чи склад — «людський фактор» ще ніхто не скасовував.
Інша справа, коли в системі обліку всі дані чітко розкладені «по поличках», все на своїх місцях і система сама контролює багато кроків технологічного процесу.
У другій частині цієї статті ми розглянемо питання щодо «боротьби з людським фактором», практичний досвід вирішення питань з перебоями електрики та інтернету та деякі інші нюанси.
