Як прибрати зерновози з доріг біля Дунайського порту, щоб усі залишилися задоволеними

18 серпня 2022, 15:00

242

Джерело фото: Elevatorist.com

У нинішній ситуації, коли морські порти України виявилися заблокованими, все навантаження з вивезення зерна й іншого експорту та імпорту товарів лягло на західний кордон. З усіх чинних українських портів діючими залишилися тільки Дунайські: Рені, Ізмаїл, Кілія.

З погляду портів та експортерів так само змінилася логіка роботи з відвантаженням зерна. Якщо раніше у морських портах накопичували суднову партію в силосах, розташованих поруч із причалом, і потім перевантажували її на судно за допомогою перевантажувальних машин, то тепер у Дунайських портах під навантаження подаються невеликі баржі по тисячі тонн. Зерно підвозиться автотранспортом або вагонами і перевантажується найчастіше прямим варіантом — відразу на баржу, тобто машини завжди повинні бути під боком, щоб швидко вантажити баржу, яка підійшла.

Таким чином, до Рені та Ізмаїла прийшла нова проблема — величезні черги зерновозів, з якими раніше вони ще не стикалися.

Хочеться відзначити ще дуже важливу подію, що сталася останнім часом. 22.07.2022 Україна, Туреччина та ООН підписали угоду про експорт зерна з українських морських портів. Йдеться про розблокування трьох портів: Одеса, Чорноморськ та Південний. Також в Мінінфраструктурі розповіли, що експорт українського зерна першим із трьох морських портів запустять насамперед із МТП «Чорноморськ».

Це дуже гарна новина для українських аграріїв. Але в той же час потік зерновозів до Одеських портів різко зросте і швидко досягне довоєнних обсягів. А значить, усі дороги до портів, так само як і в попередні роки, будуть забиті вантажівками. Звичайно, це може певною мірою зменшити черги в Бессарабії, але, на наш погляд, не сильно.

Але якщо для Дунайських портів таке скупчення зерновозів у новинку, то для морських портів Одеси та Миколаєва це стара та зрозуміла проблема. І для її вирішення є два підходи:

Створення накопичувачів (майданчиків відстою) поряд із міською межею та портами — цей підхід вже давно всіма використовується.
Використання електронної черги заїзду зерновозів до порту — війна не дала розгорнути його в морських портах, хоча багато хто вже розумів цю необхідність.

Шлях створення накопичувачів уже пройшли всі морські порти, але проблему черг на міських дорогах та трасах навколо міста вони повністю не вирішили, хоч і трохи зменшили. Створення накопичувачів грамотний, але не до кінця доопрацьований підхід, який слід доповнити ще одним елементом: електронною чергою.

Адже суть проблеми величезного скупчення машин якраз і полягає в тому, що всі вони їдуть в одне місце одночасно! Чому? Та тому, що на зернових терміналах жива черга за принципом «хто перший встав — того й тапки». Всі знають, що чим раніше він приїде, тим швидше обслужиться.

На сьогоднішній день усі міські та портові служби намагаються організувати та вирішити проблему з машинами, що вже приїхали. Але є варіант вирішувати її по-іншому — не з тими, хто вже приїхав, а з тими, хто тільки збирається їхати!

Портам та зерновим терміналам потрібно організувати роботу трохи інакше. Необхідно зробити так, щоб машини приїжджали не всі одночасно, не тоді, коли захочуть та створювали чергу, а тоді, коли точно знають, що термінал їх обслужить без тривалого очікування і вони одразу поїдуть додому. І лише електронна черга заїзду машин на кожному терміналі спільно з використанням накопичувачів дозволить вирішити проблему зерновозів уздовж трас.

Якщо термінал, наприклад, обслуговує 100 машин на добу — ці 100 машин у будь-якому випадку приїдуть до нього. Але тільки ці 100 і рівномірно протягом доби, а не 300 машин усіх охочих влаштовуватимуть «товкучку» на під'їзді до міста, порту чи терміналу. Ну, скажіть, навіщо терміналу на майданчику накопичувача збирати 300-500 машин, якщо він реально може обробити лише 100 за добу? Він би й радий організувати планомірність заїзду, але не може, бо сам не керує зерновозами. А використовуючи електронну чергу, він починає керувати цим процесом.

Кожен водій розуміє, що коли він приїде в заздалегідь обумовлений час під ворота зернового терміналу, то без жодного тривалого очікування заїде, здасть зерно та спокійно поїде назад. Він не безцільно простоюватиме вздовж траси або в накопичувачі, а краще поїде в наступний рейс заробляти гроші, або, нарешті, — відпочивати додому. Адже будь-який перевізник заробляє більше під час перевезення вантажів, а не за простої.

І якраз у цій схемі накопичувачі, вже створені терміналами та міською владою, виконуватимуть свою функцію набагато краще. Їх пропускної спроможності вистачить, щоб усі машини, що приїжджали, умістилися. Адже, як свідчить досвід морських портів, поки що були невеликі накопичувачі на 50-100 машин — туди їхало 200-300. Збільшили їх потужність до 300 — поїхало вже 500. Але самі термінали як обробляли 150-200 машин на добу, так і продовжують їх обробляти.

З урахуванням воєнного часу хочеться відзначити ще один дуже важливий момент: велике скупчення важких вантажівок є серйозною військовою метою і таких скупчень необхідно всіляко намагатися уникати. Під серйозним скупченням ми не маємо на увазі 10-20 машин, але коли на майданчику відстою або вздовж доріг скупчуватиметься хоча б кілька десятків машин — це вже багато. З урахуванням об'ємних паливних баків та горючого вантажу, це все може призвести до дуже важких наслідків. Саме тому використання електронної черги дозволить уникнути великого скупчення машин.

Коротко логіку роботи електронної черги можна описати так:

Водій перед поїздкою реєструється у черзі терміналу, у якому хоче розвантажуватися і дає заявку те що, що хоче привести зерно.
Термінал приймає його заявку та призначає час, у який його обслужать.
Водій самостійно розраховує свою поїздку та під'їжджає у накопичувач, у якому співробітник терміналу («реєстратор») підтверджує факт його прибуття та перевіряє правильність усіх введених даних по машині, водієві та ТТН.
У призначений час зерновоз заїжджає на термінал та розвантажується.

З чого складається програмний комплекс управління електронною чергою автомобілів

Весь комплекс складається із трьох компонентів:

1. Комплекс оператора черги. Це співробітник терміналу, відповідальний за управління всією чергою. В принципі, він може бути де завгодно і керувати кількома чергами одночасно, якщо в експортера кілька терміналів, навіть у різних регіонах країни, та кожен з них працює зі своєю чергою машин.

Оператор черги контролює роботу програми із заявками, призначає час заїзду до терміналу (таймслоти) для них, стежить за прибуттям машин на майданчик відстою, викликом машин на КПП, у разі потреби пересуває слоти тощо. І хоча вирішення багатьох питань у комплексі автоматизовано, наприклад, ті ж заявки від водіїв можуть призначатися на вільні таймслоти автоматично, людина завжди має контролювати весь процес.

2. Веб-додаток для водіїв, що працює на мобільних телефонах. Воно дає можливість водіям робити заявки оператору черги на постановку машини у чергу для заїзду до терміналу.

3. Мобільний додаток «Реєстратор зернового терміналу», призначений для співробітника терміналу, який працює на майданчику відстою та контролює реальне прибуття машини на майданчик, а також достовірність усіх даних з ТТН та введених водієм під час заповнення заявки. Також він працює з машинами, які прибули без жодного запису в чергу. У цьому випадку він самостійно записує в чергу і вносити в систему всі необхідні дані. Реєстратор може працювати як з мобільного телефону у спеціальному мобільному додатку, так і на стаціонарному комп'ютері, якщо у накопичувачі обладнано стаціонарне місце реєстратора.

Ідеологія роботи електронної черги

Ідею роботи черги, загалом, можна описати так:

1. Перед поїздкою водій робить заявку на термінал (у WEB-додатку для водіїв або безпосередньо у оператора черги), де повідомляє, що він готовий привезти зерно. Наприклад, він готовий привезти 20 тонн кукурудзи 20.07.

2. Програма автоматично або оператор черги вручну підтверджує, що термінал готовий прийняти його вантаж 20.07 та призначає йому час заїзду (таймслот) у порт, наприклад, на 16⁴⁵. Якщо 20 числа він уже не може його обробити, то призначає йому той час, коли термінал готовий його прийняти, наприклад, 21 числа у 10¹⁵. У результаті водій отримує SMS з підтвердженням часу, коли його машину приймуть і далі сам планує свою поїздку. Навіщо йому виїжджати заздалегідь і просто так стояти в черзі на терміналі?

3. Після завантаження машини, перед початком руху водій, знову ж таки у своєму WEB-додатку, натискаючи одну кнопку, повідомляє, що він виїхав у рейс. Машині в електронній черзі надається статус «У дорозі», а оператор черги розуміє, що зерновоз їде, і термінал може розраховувати на цей вантаж.

4. Пройшовши контрольну точку, призначену терміналом для контролю руху машини, та після прибуття в накопичувач водій робить відмітку у веб-додатку про це. Машина найчастіше прибуває трохи заздалегідь, ніж призначений їй час заїзду в порт.

5. Для підтвердження факту прибуття машини в накопичувач співробітник терміналу, що там чергує («Реєстратор») підтверджує, що машина дійсно прибула, та всі дані, внесені при подачі заявки (дані на водія, машину, причіп, вантаж, ТТН тощо), достовірні. Для цього «Реєстратор» має свій спеціальний мобільний додаток або робоче місце в АСУ терміналу на стаціонарному комп'ютері. Машина набуває статусу «Прибула в накопичувач».

6. Після підтвердження «Реєстратором» факту наявності машини та достовірності всіх даних, «оператор черги» тепер впевнений у тому, що машина прибула в накопичувач, і він може обробити її вантаж у призначений час.

7. Знаючи, що від накопичувача до КПП порту, наприклад, 15 хвилин їзди водієві заздалегідь надсилається SMS або пуш-повідомлення про виклик його машини на термінал. Водій виїжджає на КПП порту, отримує вже приготовані для нього та машини перепустки та їде на розвантаження.

8. Після розвантаження при виїзді за територію порту реєстратор робить позначку у своєму додатку про закінчення цього рейсу.

У цій статті описана загальна схема. Звичайно в житті все буває не так просто. Машина може затриматися у дорозі, зламатися, передумати взагалі їхати на цей термінал тощо. Якщо водій розуміє, що не встигає до призначеного часу, він завжди у своєму додатку може повідомити оператора черги, що затримується і тоді його таймслот буде перенесено на інший час. Або взагалі скасувати цей рейс, якщо він передумав їхати.

Якщо машина їде взагалі навмання, не реєструючись у жодній черзі, як це робиться зараз, то вона все одно приїжджає в накопичувач і вже там реєструється в ту ж чергу, але вже у «Реєстратора». При цьому програма або оператор черги призначає їй час заїзду, який у нього в черзі вільний. Може це буде за годину, якщо хтось не встигає приїхати, а може, доведеться встати і в самий кінець черги та чекати стільки, скільки потрібно — тут уже «як пощастить».

Впровадження такого підходу дозволить:

Організувати плановість роботи портів та терміналів, які почнуть точно розуміти, хто, скільки та яких вантажів їм везуть, і коли вони планують приїхати на термінал.
Різко зменшити кількість машин, що очікують уздовж доріг та в накопичувачах.
Зменшити розміри майданчиків відстою та, найголовніше, скупчення машин, що в умовах воєнного часу дуже важливо.
Зберегти час, гроші, паливо, нерви своїх співробітників, водіїв та перевізників.
Дати можливість поліції та міським службам займатися своїми прямими обов'язками, а не відволікатися на проблеми машин та водіїв, що стоять уздовж доріг.
Повернути до нормального життя місцеве населення, яке мешкає вздовж доріг.

Ну а впроваджувати цю систему чи працювати по-старому — кожен порт та термінал вирішуватимуть самостійно.

Тодуров Александр