АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Час для змін: проблеми олійної логістики та варіанти їх вирішення
Джерело фото: ЦТС
До війни 98% експорту української олії відбувалося через порти. На сьогодні ситуація змінилася — навіть після розблокування 3-х одеських портів олійні панамакси не поспішають до наших берегів по продукцію. Причиною тому є великі ризики, проблеми зі страхуванням суден, шалений фрахт, труднощі з набором екіпажів та повна непрогнозованість щодо ситуації, яка може змінитися будь-якої миті. Тож експорт олії відбувається більшою мірою сухопутними шляхами.
Але з сухопутною логістикою олії не все так просто — виявилося, що везти продукцію у європейські країни нічим. Чому так сталося, говорили на онлайн-конференції ІА «АПК-Інформ» «Український ринок олійних: оптимістичний чи песимістичний прогноз».
Трійка найбільших проблем олійної логістики
Коли на онлайн-конференції управляючого партнера ТОВ «Амадеус Марін» Марію Солянік попросили назвати три найголовніші проблеми олійної логістики, то вона одразу ж відповіла — рухомий склад, рухомий склад та рухомий склад. Виявляється, що возити на експорт олію зараз майже нічим — не вистачає ані вагонів, ані вантажівок.
«Зерновози якийсь час були на хайпі, їх купували дуже багато, будували. Під олію нічого не будувалось. Укрзалізниця не має спеціалізованого рухомого складу для перевезення олії, тільки вагони для нафтопродуктів. Існує тільки приватний парк, а він дуже малий, його не вдосталь. Коли олію возили на порти, вагон обертався 2 рази в місяць, все було ще добре. Але зараз, коли за 1,5 місяця може бути 1 оберт, то ми не можемо вивезти цей об'єм», — говорить Марія Солянік.
Але відсутність рухомого складу, на жаль, не єдина проблема олійної логістики. Нещодавно на нашому сайті виходив матеріал про досвід роботи елеваторників на європейському ринку. Віце-президент BZK Grain Alliance Таїр Мусаєв тоді розповів про інший, суто європейський уповільнений ритм життя, під який нам важкувато підлаштуватися. Різні темпи життя породжують нескоординованість між країнами при експорті аграрної продукції через європейські кордони.
Марія Солянік говорить, що це стосується не тільки терміну перестановки колісних пар, а ще й перевантаження на терміналах з боку Європи.
«Ми були на декількох, питали чому так сталося — чому термінал не може отримувати більше вагонів та обробляти їх? Вони кажуть, що до початку війни бачили тут 1 зерновоз за останні роки, не було такої кількості (вагонів, — прим. ред.). І взагалі, після 16-00 вони не працюють, у них немає світла, у них немає кадрів. Тобто ця проблема не вирішиться дуже швидко», — змальовує ситуацію фахівець.
За її словами, навіть якщо українська сторона оптимізує маршрути, то європейська не буде в змозі так швидко це зробити. Всупереч назві «ЕвроСоюз», кожна країна надає перевагу логістиці саме своєї країни, а не загальноєвропейській: Польща хоче возити тільки на Польщу, Угорщина — тільки по території Угорщини і Словенії, Румунія взагалі не дає свій рухомий склад нікуди крім Румунії.
«Навіть якщо ми отримуємо якісь платформи чи цистерни, не можемо планувати куди б хотіли поїхати. Можна їхати тільки в межах країни. В Констанці є дуже велике питання з перевалкою, дуже тяжко вони працюють і нарощують свої спроможності. Тому друга проблема, на мою думку — це нескоординованість»,— каже Марія Солянік.
Третя ж топова проблема олійної логістики — дефіцит спеціалізованого автотранспорту. В Україні вся логістика до війни була орієнтована на порти, і ніхто не вкладав гроші у більш дорогі машини за стандартами Євро-4 та Євро-5. Водійські європейські документи також не були потрібні. Тож зараз на ринку досить мало вітчизняного автотранспорту, який може перевозити олію Європою. Але з часом ситуація трошки поліпшилася.
«Зараз все трошки стабілізувалося, і ми бачимо багато європейських вантажівок, які заїжджають та вивозять продукцію. Бачимо наші вантажівки, які можуть їхати в європейські країни», — говорить логіст.
Вартість олійної логістики
Проблеми з рухомим складом — це ще не все. На сьогодні вартість цієї самої логістики олії та супутньої продукції у 7-10 разів перевищує довоєнні цифри. Адже кількість перевантажень зросла, також приходиться замінювати колісні пари на цистернах, а це все коштує грошей.
Самий простий та гарний сценарій виглядає так — вантаж, який стоїть у цистернах на заводських коліях, відправляється до тих переходів, де є термінали, які спроможні перевантажити його на інший транспорт. Це буде вже друге перевантаження, і, відповідно, дорожчання логістичної складової.
А ще таких терміналів мало, і за словами Марії, вони працюють «дуже, дуже повільно». Тому частина вантажу у цистернах відправляється на перестановку колісних пар. Окрім того, що процедура також не безкоштовна, в неї є і свої нюанси.
«Не всі наші олійні цистерни можуть проходити по габаритам до Європи. Тому це не тільки питання наявності колісних пар, а ще й відповідності габаритів», — пояснює Марія Солянік.
Вона уточнює, що сама українська внутрішня олійна логістика не дуже зросла у ціні — якщо раніше вантаж їхав у порти за $30-35/т, то зараз на кордон вантаж іде десь за $70-80/т.
А ось на кордоні вже починається — перевалка вартує десь $20-25 на тонні. Далі вже нарахування буде залежати від обраного виду транспорту. Доставка по території ЄС у автівках обійдеться у 2,5 євро за км. За перевезення у контейнерах до Китаю чи Індії потрібно буде заплатити $425/т. Але ця вартість контейнерних доставок цілком виправдана, вважає фахівець. Чого не можна сказати про морські не контейнерні перевезення.
«В балкерній логістці зростання відбувається, баржа коштує якихось нечуваних грошей — $120-150 на тонні до Туреччини. Хоча до війни це було максимум $20-25. В контейнерній та залізничній логістиці ми не бачимо такого зростання. Вартість зросла просто тому що ми вимушені додавати ще кілька перевалок, чи перестановок, чи перевантажень на території Європи», — зазначає Марія Солянік.
Зараз компанія «Амадеус Марін» оперує більше 300 цистернами і намагається працювати над прискоренням доставки вантажів та обертаємістю вагонів. Але, говорить логіст, олійні на Укрзалізниці не в пріоритеті, ніхто не формує олійні маршрути на відміну від зернових. Конкурувати з зерновими перевезеннями оліярам важко — через набуття популярності давальницької схеми переробки соняшника зараз часто заказують по 2-3 цистерни для доставки. Тому, щоб мати пріоритет перед 50 вагонами-зерновозами у маршруті, виробникам та експортерам олії треба об'єднуватися.
Виходи та можливі рішення проблем олійної логістики
Дефіцит рухомого складу, особливості європейської логістики та вартість додаткових перевантажень змушують учасників ринку шукати альтернативної перевалки на території України. Марія Соляник каже, що український бізнес зараз вже будує на кордонах з ЄС перевантажувальні олійні термінали. І будує активно та швидко.
«Це дуже добра ініціатива. Ми маємо її підтримати, якщо є можливість збудувати хоч невелику перевалку, хоч щось, що дасть змогу перевалитись на території України на європейські вантажівки чи флексі-танки для подальшого експорту. Це дуже прискорить нашу логістику, ми зможемо подавати вагонами олію на кордон, і там вона буде переміщатися вже в європейському танку», — говорить вона.
Марія Солянік впевнена — сподівання на те, що все скінчиться і буде як раніше, треба полишити.
«Необхідно розуміти, як до війни вже ніколи не буде. Ми не маємо права повертатися до портів у такому ж самому відсотку відвантажень. Ми вже знаємо як це буває, коли на тебе іде війною сусід,і ми маємо розраховувати, що це може повторитися будь якої миті. Тому не треба чекати, а треба діяти і будувати інфраструктуру на кордоні», — розмірковує про перспективи фахівець.
Марія впевнена, що євроорінтований ланцюг з перевалкою, гарно прорахований транзитний потік чи то до Гданську у Польщі, чи то до Варни у Болгарії стане надійною альтернативою експорту з чорноморських портів.
До речі, ще один учасник конференції — голова Асоціації «Укроліяпром» Степан Капшук — зазначив, що українським переробникам соняшника потрібно дообладнати ОЕЗи, щоб не просто виготовляти олію, але і рафінувати, дезодорувати, а головне — фасувати її. Бо саме фасована олія не мала жодних проблем з логістикою в умовах війни.
Читати на тему: Фатальні ціни та відсутність можливостей як по олійному ринку України б'є війна
В Україні таких заводів, що фасують олію, сім. Саме вони включилися у роботу коли пройшов перший шок після вторгнення, саме вони заробили непогані гроші на експорті.
«Я закликаю бізнес робити доробку олії. До того ж, в нашій країні для цього випускають все необхідне обладнання, його не потрібно купувати за кордоном», — каже Степан Капшук.
Майя Муха, Elevatorist.com
