Маршрутная ориентация

Маршрутная ориентация

«Укрзализниця» встряхнула элеваторный рынок и заставила его пересмотреть критерии успешности зернохранилищ. Теперь элеватор «красен» не мощностями хранения, а возможностями железнодорожной отгрузки. Или ты грузишь маршруты, и в ТОПе, или получаешь менее радужный вариант. Elevatorist.com разбирался в причинах и последствиях этой ситуации для зернохранилищ.

МАРШРУТЫ И УКРЗАЛИЗНИЦЯ

Прошлогодние авралы с вагонами инвентарного парка «Укрзализници» и возмущения зерновиков по этому поводу требовали от железнодорожников действий, и они их сделали.

Потихоньку начали наращивать парк зерновозов. За 7 месяцев 2018 г. он увеличился c 15 159 зерновозов до 18 430.

Помимо этого, железнодорожники перешли из обороны в наступательные действия — начали диктовать свои, порой жесткие, правила игры.

Сначала напугали всех закрытием 170 малоэффективных станций. Пока зерновики приходили в себя и протестовали, «Укрзализниця» ослабила свой приговор и уменьшила количество «казненных» до 27-ми станций.

Параллельно «Укрзализниця» начинает сильнее акцентироваться на приоритете маршрутных отгрузок, то есть, в поставке вагонов отдают предпочтение тем элеваторам, которые за сутки способны погрузить 54 вагона. Долю таких отправок хотят увеличить с нынешних 5-6% до 30%.

«Сейчас идет глобальная маршрутизация, по всей ж/д дороге. В первую очередь закрываются заявки по маршрутным отправкам, затем ступенчатые маршруты, прямые варианты и по остаточному принципу — повагонные заяки», — говорит заместитель директора по коммерческой деятельности ООО «ЕВРО ЛОГИСТИК УКРАИНА» Владислав Дишкант.

В «Укрзализнице» уверены, что «маршруты» позволят им экономить на маневровой работе и расходах на локомотивную тягу. Кроме того они увеличат скорость оборачиваемости вагонов.

Читать по теме: Аграрии VS Укрзализныця: Кто виноват в кризисе с зерновыми перевозками?

Чтобы зернохранилища быстрее прониклись темой маршрутных отгрузок, их интерес подогревают экономически. Если для повагонной отправки вагонная составляющая тарифа за перевозку в пределах Украины рассчитывается, исходя из скорости доставки 200 км/сутки, то для маршрутной — 320 км/сутки. То есть оплата одного и того же расстояния для вагонной и маршрутной отправки считается за разное количество дней.

К примеру, если состав идет на расстояние 600 км, то для вагонной отправки доставка рассчитывается как за три дня, а для маршрутной — это менее чем два. Разница в оплате примерно 10%.

Однако это не предел. По словам директора по экономике и финансам «Укрзализници» Андрея Рязанцева, УЗ будет пытаться больше заинтересовать клиентов таким видом перевозки и видит наилучший для этого способ — увеличение разницы в стоимости между повагонной и маршрутной отправкой грузов.

«Если провести аналогию с рынком автомобильных перевозок, то разница в стоимости в расчете на 1 тонно-километр составляет примерно 70% между фурой, которая везет 20 т, и меньшим грузовиком на 5 т. На железно дороге различие тоже должно быть более значительным, чем нынешние 10%»,— сказал Рязанцев.

Остается запастись попкорном и ждать повышения тарифов для вагонных отправок.

МАРШРУТЫ И ЗЕРНОВИКИ

Из более тысячи украинских зернохранилищ, маршрутные отгрузки способны осуществлять только 54 предприятия. Такую статистику озвучила «Укрзлазниця». Эти элеваторы в выигрыше уже на старте.

Такая ситуация с железнодорожными отгрузками заставила элеваторщиков думать по-новому. Уже на уровне проектов будущих строительств сразу учитывают возможности железной дороги.

«Если раньше место для нового элеватора выбирали по принципу — «строимся здесь, тут нет конкурентов», то теперь критерии кардинально поменялись. Потенциальные инвесторы смотрят, прежде всего, на наличие железнодорожной станции, и на ее пропускные способности, только потом принимают решения о строительстве зернохранилища», — говорит руководитель проектов Zernotorg.com.ua и Zernovoz.in.ua Александр Мащенко.

Зашевелились и действующие элеваторы. У кого есть такие возможности, пытаются модернизировать свои узлы ж/д отгрузки. Но, по мнению экспертов, модернизировать имеет смысл только современные зернохранилища. Старые советские ХПП, которые строились для длительного хранения, а не для мощной перевалки, вряд ли есть смысл реанимировать.

«В любом случае необходимо считать рентабельность, но как правило, выгоднее построить новый элеватор с нуля, на новом месте, с мощной железнодорожной развязкой, чем реконструировать старое ХПП»,— говорит Владислав Дишкант.

Учитывая, что старых зернохранилищ в Украине довольно много, можно предположить, в ближайшие годы строительство элеваторов будет в активной фазе.

Что грузить? Куда возить?

Формирование маршрутных отгрузок зависит не только от технических возможностей элеватора. Самое главное — наличие зерна у поклажедателей. Его на элеваторе должно быть достаточно для погрузки маршрута, и тут опять-таки в выигрыше крупные элеваторы.

«Если у элеватора оборот 20 тыс. т в год, даже если он увеличит плечо подвоза зерна, все равно, он отгрузит только несколько маршрутов. И что дальше, будет стоять пустой?» — говорит руководитель Белозаводского элеватора Сергей Щербань.

Еще один фактор — экспедиторы. Как правило, с одним элеватором работают сразу несколько представителей трейдеров. Они формируют партию и могут ее собирать на разных элеваторах. Единственный выход в таком случае — делать сборный маршрут или договариваться с другими экспедиторами, которые работают на одном зернохранилище, при условии, если они везут свой товар в один порт.

«К примеру, на станции Попельня работает три элеватора. Если сформировать все три элеватора в одно направление – один портовой куст выгрузки, можно сделать сборный маршрут, оформить его за одни сутки, что в свою очередь является выгодным и экспедитору и УЗ, — говорит представитель ООО «ЕВРО ЛОГИСТИК УКРАИНА» Владислав Дишкант.

Как утверждают практики, организовать покупателей иногда бывает сложно. Поэтому в идеале было бы проще, если бы экспортом и логистикой занимались сами элеваторы или их представители. Но на данном этапе это пока невозможно.

«Можно договориться с двумя элеваторами, а от трейдеров на третьем, получить отказ. Потому что их коллеги хотят ехать в один куст, а на третьем элеваторе видят логистику совсем в другое направление»,— говорят в «ЕВРО ЛОГИСТИК УКРАИНА».

Есть еще желание самих собственников зерна.

«Бывают ситуации, когда в порту «горит» цена, и собственник партии хочет продать зерно именно сейчас. У него законтрактовано полторы тысячи тонн, их нужно доставить за 4 суток в порт. На маршрут этого количества не достаточно, так что приходится искать компромиссы»,— говорит Сергей Щербань.

Эксперты говорят, даже такие нестандартные ситуации обычно решаются, если уметь коммуницировать, как со станцией, так и со своими коллегами.

Кто выживет?

Пока никто не берется однозначно спрогнозировать дальнейшее развитие событий. Переформатировать элеваторный рынок одномоментно невозможно. Однако железная дорога дала толчок, который так или иначе заставил отрасль меняться.

Подстегивать к таким изменениям будет экономика, в первую очередь тарифами, особенно, если железная дорога в ближайшее время еще больше увеличит разницу в оплате за повагонные отправки и маршрутные. Как ни крути, но это может поставить ряд элеваторов в еще более привилегированное положение, и наоборот, усугубит состояние старых ХПП.

Этот процесс уже начинают регулировать сами поклажедатели. Они выбирают, к кому везти свое зерно, чтобы его можно было выгодно продать и быстро отправить в порт.

«К нам пришли поклажедатели, которые раньше «сидели по маленьким сарайчикам» и грузили передвижным перегружателем по 5 вагонов в сутки. Когда железная дорога начала «забивать дыры в заборе», они пришли к нам на элеватор, потому что им перестали давать вагоны. Туда возить стало невыгодно»,— говорит директор «Элеватор Агро» Юрий Попов.

Он уверен, при дефиците вагонов, нет смысла гонять их от «сарайчика» к «сарайчику».

В свою очередь директор Белозаводского элеватора Сергей Щербань отмечает, как правило, на современных крупных элеваторах, не только более мощный потенциал по отгрузке, но более высокая организация труда и уровень ответственности. Это ценят экспедиторы и железнодорожники, и более охотно сотрудничают.

«Наш элеватор — «маршрутчик». Мы изначально в привилегированном положении на нашей станции. Но, я думаю, железнодорожники даже не столько обращают внимание на нашу возможность грузить маршруты, сколько на скорость и организацию работы. Мы очень быстро реагируем на штатные и внештатные ситуации. Если кто-то отказывается от вагонов, первым предлагают нам, и мы все забираем. Поэтому железнодорожники и экспедиторы заинтересованы оказать нам услуги. Но когда они видят на других элеваторах три вагона под погрузку и кучу проблем — документы оформляются со скрипом, вплоть до того, что вагон уже цепляют, а лаборатория уехала и не может выписать сертификат качества для сопроводительного документа… В следующий раз никто не захочет с такими предприятиями связываться, даже за более высокие тарифы»,— объясняет руководитель.

По его словам, таких проблемных для УЗ элеваторов в Украине немало. Там нужно менять не только техническое оснащение, но в первую очередь менеджмент, а это уже более серьезная проблема.

РЕЗЮМЕ

Подытоживая все сказанное, в сухом остатке ситуация с маршрутными отправками выглядит таким образом:

• «Укрзализниця» намерена увеличить количество маршрутных перевозок до 30%.

• Железная дорога заявляет о возможном более существенном разрыве в тарифах для маршрутных и повагонных отправок.

• Элеваторы с маршрутными отправками уже сегодня в более выгодном положении с вагонами инвентарного парка.

• Идет активная модернизация элеваторов.

• Есть вероятность того, что часть старых элеваторов будут неспособны выдержать конкуренцию с маршрутчиками. Их будут использовать только как склады для хранения продукции для внутренней переработки.

• Если зерновой рынок проведет модернизацию, самой «Укрзализнице» придется тоже приложить усилия, чтобы обеспечить вагонами всех, кто сможет грузить маршруты.

Инна Воробьева, Elevatorist.com