АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Аграрии VS Укрзализныця: Кто виноват в кризисе с зерновыми перевозками?
Вагоны-зерновозы — тема для зернового рынка очень больная. Причем больная комплексно и разносторонне. Клубок проблем, связанных с перевозками зерновых по железной дороге, придется разматывать постепенно. Наладить эффективную работу в этом направлении можно только взаимными усилиями зерновиков и «Укрзализныци». Пока каждая сторона отстаивает свою правду. И у каждой стороны есть свои веские аргументы. На прошлой неделе состоялись две пресс-конференции. Одну провела Украинская Зерновая Ассоциация, вторую — «Укрзализниця». На обеих прозвучали взаимные обвинения и контраргументы. Elevatorist.com попытался систематизировать пласт проблем, поднятый с обеих сторон.
КОЛИЧЕСТВО ВАГОНОВ УВЕЛИЧИЛОСЬ?
Когда говорят о нехватке вагонов-зерновозов, чаще всего имеют в виду инвентарный парк «Укрзализныци». Аграриям эти вагоны обходятся значительно дешевле, поэтому за государственными хопперами идет «охота».
В целом же, в 2017 г. количество вагонов-зерновозов, по словам президента УЗА Николая Горбачева, выросло. Это с учетом частного парка.
«На сегодняшний момент «Укрзализныця» владеет около 11 тыс. вагонами-зерновозами. Всего суммарный объём вагонов-зерновозов, который ездит по украинской железной дороге, вместе с частным парком составляет немногим более 18 тыс. В прошлом году это суммарное количество составляло 14 тыс. выгонов. То есть количество вагонов-зерновозов увеличилось»,— сказал президент Украинской Зерновой Ассоциации Николай Горбачев.
ОБОРАЧИВАЕМОСТЬ СНИЗИЛАСЬ
К сожалению, увеличение количества зерновозов не смогло улучшить ситуацию, так как оборачиваемость этих вагонов значительно снизилась.
«Если в прошлом году оборачиваемость вагонов на октябрь составляло 8 суток, то на сегодняшний момент она составляет более 10 суток. Оборачиваемость понизилась более чем на 20%»,— констатирует Николай Горбачев.
«Укразализныця» объясняет замедление оборачиваемости вагонов несколькими факторами.
Во-первых, в этом году выросли тонно-километры зерновых перевозок. Связано это и с уменьшением автоперевозок, и с тем, что увеличилось количество точек загрузки вагонов.
«На протяжении года количество точек отгрузки зерновых выросло с 500 до 750. Это значительно усложняет и растягивает процесс. В том числе влияет и на оборот вагонов. Вагоны нужно везти через более длинный отрезок пути, подтягивать, формировать из них целые составы. Если заказывать с какого-то отдаленного места один или два вагона, я допускаю, что он может ехать дольше»,— объясняет директор по экономике и финансированию «Укрзализныци» Андрей Рязанцев.
Директор филиала «Центр транспортной логистики» ПАО «Укрзализниця» Сергей Пидгородецкий назвал другую цифру зерновых пунктов, которые грузят вагоны зерном. По его мнению их — 820.
Вторую причину снижения оборачиваемости подвижного состава представители «Укрзализныци» усмотрели в действиях экспортеров, которые используют вагоны для хранения зерна в портах.
«Зернотрейдерам в ожидание корабля дешевле оплачивать сбережение зерна в наших вагонах, нежели на портовых терминалах. Среднесуточный простой вагона в порту составляет от 12 до 14 суток. Это означает, что на протяжение этого времени этот вагон мы не имеем возможности подать другому заказчику», — аргументирует Сергей Пидгородецкий.
Он привел тот факт, что на припортовых станциях Одессы ежесуточно в ожидании выгрузки простаивает 4,5 -5 тыс. вагонов с зерновыми.
Третья причина низкой оборачиваемости по версии УЗ в низкой пропускной способности портов.
«Эти объекты инфраструктуры не были подготовлены для массового экспорта из страны зерновых и других товаров экспортной группы. К примеру, пропускная способность Одесса-порт всего лишь 600 вагонов в сутки. Это по всему сегменту грузов, не только зерновых. А через этот порт проходит и зерно, и руда, и уголь», — объяснил Андрей Рязанцев.
Четвертая причина задержек вагонов по версии представителей УЗ — чрезмерные заявки самих отправителей.
Андрей Рязанцев объясняет, что элеваторы сами не занимаются отправками груза. Они делегировали эту функцию другим компаниям. Нередко отправкой зерна с одного элеватора занимается до 5 компаний. Они завышают свои заявки, из-за чего страдает железная дорога.
«Мы вынуждены иногда тратить свое время и средства на ложные заявки своих отправителей. Предоставлять подвижной состав, который потом не используется. Этот подвижной состав возвращается в общий поток, но мы его перемещаем, и это влияет на оборачиваемость вагонов», — говорит Андрей Рязанцев.
НЕ ХВАТАЕТ ТЕПЛОВОЗОВ
«Не вмер Данило, так болячка задавила». Этой народной пословицей можно охарактеризовать положение дел с перевозками зерна по железной дороге. Даже если у отправителя есть вагоны, то могут отсутствовать локомотивы. Результат тот же.
«Сложилась ситуация, при которой компании, даже те, которые купили себе зерновозы, не в состоянии обеспечить доставку грузов со своих элеваторов в порты, потому что не хватает тепловозов. Их количество не увеличивается, и эта проблема касается абсолютно всех», — обозначает Николай Горбачев.
МАРШРУТНЫЕ ОТПРАВКИ — ПРИОРИТЕТ НЕМНОГИХ
Камнем преткновения, с которого и начался на прошлой неделе этот обмен аргументами и обвинениями, стали маршрутные отправки с элеваторов. «Маршрут» — это 54 вагона, которые может загрузить элеватор за сутки. Именно такое количество вагонов дает возможность поезду ехать прямо в порт, не останавливаясь на сортировочных станциях, чтобы прицепить или отцепить какой-то вагон.
С одной и с другой стороны было озвучено разное количество элеваторов, которые имеют возможность грузить у себя маршруты. От УЗА прозвучала цифра 46. От УЗ — 40.
«Укрзализныця» выделяет свои инвентарные вагоны в основном только на эти маршрутные перевозки. Как они говорят, для того, чтобы повысить оборачиваемость собственного парка. На маршрутные отправки выделяют в первую очередь и тепловозы. Вагоны оборачиваются в маршрутах. Вроде бы все хорошо. Но, если посмотреть, где регионально размещены эти элеваторы, то можно сказать, что они не покрывают всю территорию Украины. Получается, что вывезти зерно из некоторых регионов практически невозможно. Мы со своей стороны хотели попросить УЗ не обижать регионы, у которых нет возможности грузить маршруты»,— возмущается Николай Горбачев.
По его словам, особенно сложно в этом плане Западной Украине. Там остановили уборку кукурузы, так как элеваторы заполнены и на не могут взять зерно на сушку.
«Очень многие ссылаются на то, что есть европейский и американский опыт в маршрутных перевозках. Да, действительно, в Европе, например, абсолютно все перевозки зерновых являются маршрутными. Но в Европе маршрут считается 24 вагона, а не 54, как у нас. Там железной дорогой перевозят всего лишь 10% зерновых, в отличие от нас — где это на уровне 70%»,— подчеркивает президент УЗА.
Чтобы элеваторы, которые остались еще с советских времен трансформировать в дееспособные, с возможностью грузить маршруты, понадобится некоторое время.
По этому вопросу УЗА написала запрос в «Укрзализныю», однако не получила ответа. Ассоциация направила письмо в Антимонопольный комитет Украины с просьбой оценить и выровнять ситуацию — если «Укрзализныця» действительно нарушает закон.
Отвечая на вопрос о маршрутах, представители «Укрзализныци» ответили, что они увеличили в этом году количество маршрутных поставок.
«Кроме тех 40 пунктов отгрузки, которые способны за сутки загрузить 54 вагона, мы добавили еще 17 пунктов отгрузки и сделали ступенчатые сборные маршруты», — рассказал Сергей Пидгородецкий.
Он подчеркнул, что «Укрзализниця» действует исключительно с соображений экономической целесообразности и технологических возможностей.
ПЛАНИРОВАНИЕ ОТПРАВОК ОСТАВЛЯЕТ ЖЕЛАТЬ…
Одной из причин сегодняшнего хаоса с зерновыми перевозками «Укрзализныця» считает отсутствие планирования со стороны зерновиков.
«Приведу цифры за сентябрь-октябрь. В сентябре было запланировано 53 тыс. 715 вагоноотправок. Только 1 тыс. 940 отправок из этого количества были запланированы заблаговременно, согласно инструкции планирования железнодорожных перевозок. То есть за 15 суток до планируемого месяца», — сказал директор филиала « Центр транспортной логистики » ПАО «Укрзализниця». — То есть, наши уважаемые участники рынка стараются совершать свою деятельность абсолютно в оперативном пространстве. Они ставят нереальные задачи перед «Укрзализныцей». И даже при всех технических возможностях, мы не в состоянии в совершенстве реагировать на такой реактивной скорости».
Усложняет ситуацию еще и модернизация путей, которые замедляют движение транспорта. По словам Сергея Пидгородецкого, в условиях ремонта колей приоритет при пропуске поездов отдается пассажирским перевозкам.
«Как мы можем спланировать перевозки на месяц, потребности в вагонах и локомотивах, если зерновики не могут нам дать прогноз на месяц, и сказать, с какого места на карте Украины будет идти груз? Мы пытаемся взять на себя эту функцию, но, мне кажется, планирование и доведение основных показателей должно производиться при участии соответствующих министерств», — выразил свое мнение Андрей Рязанцев.
ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЭЛЕВАТОРОВ НАДО УЧИТЫВАТЬ Ж-Д ИНФРАСТРУКТУРУ
Директор филиала ЦТЛ ПАО «Укрзализныця» Сергей Пидгородецкий озвучил еще одну глобальную, по его мнению, проблему. При строительстве новых элеваторов инвесторы не учитывают расположение ж-д инфраструктуры.
Он привел пример одного из аграриев, который в одной области построил два новых элеватора. Однако у них нет выхода на ж-д.
«Построены элеваторы были наугад, без консультации с инфраструктурой, с железной дорогой. А строил так: нашел дешевую землю, имеет хорошие кредиты. Построил и потом пришел к нам: «Как мне с этим работать? Подсоедините меня». А теперь рассмотрим с нашей стороны. У нас есть инфраструктура, которая в некотором сегменте не модернизирована — у нее свои технологические мощности. А если элеватор построен на отшибе, где нужно модернизировать магистраль и подтягивать инфраструктуру к этому объекту?»,— говорит Сергей Пидгородецкий.
Когда начали разбираться с тем, какой мог быть выход в данном случае, оказалось, что была возможность построить эти зернохранилища вблизи магистральных путей.
«Не было бы проблемой заполнить эти элеваторы, если бы инвестор свою логистику перестроил в соответствии с прагматизмом и целесообразностью. Таких случаев в Украине очень много. Это глобальный вопрос. Мы сейчас пойдем на Западный регион, где начали выращивать зерно и строятся элеваторы. Кто в государстве должен взять на себя ответственность, или инициировать, чтобы этот вопрос решался в комплексе. Должна быть программа строительства элеваторов на местах», — сказал представитель «Укрзализныци».
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВАГОНОВ СДЕЛАТЬ БОЛЕЕ ПРОЗРАЧНЫМ
Члены Украинской зерновой ассоциации выразили желание видеть в онлайн-режиме, как распределяются вагоны через автоматическую систему распределения зерновозов.
«Сегодня мы покупаем пассажирские билеты онлайн. Почему бы не сделать покупку грузовых перевозок такой же простой и понятной? Чтобы все понимали, сколько этих зерновозов, где они сейчас находятся, чтобы все отслеживалось, и было прозрачно. Мы хотим, чтобы не было ручного управления, которое порождает сегодня огромнейшие коррупционные составляющие», — высказал пожелания зерновиков директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко.
Отвечая на этот вопрос, Андрей Рязанцев сказал, что не все участники рынка согласятся, чтобы информация об их перевозки была в открытом доступе для широкой общественности.
«Здесь нужно разобраться, насколько это возможно юридически и технологически. У нас конкурентная среда, и не все захотят, чтобы было открыто, куда и к кому какие идут вагоны. Я не уверен в этом, но мне кажется, что это не всегда будет иметь положительные результаты. Кроме этого, все желающие могут приезжать и знакомиться с работой системы. Она открыта для них»,— отметил представитель «Укрзализныци».
О ПОКУПКЕ СОБСТВЕННЫХ ВАГОНОВ ЗЕРНОТРЕЙДЕРАМИ
Одним из выходов из ситуации с дефицитом вагонов, в «Укразлизнице» видят покупку зернотрейдерами частных зерновозов.
«Мы предлагаем бизнесу вместе решать вопросы подвижного состава. На сегодня, чтобы полноценно заработал вагонный рынок, мы должны довести до конца дерегуляцию вагонной составляющей. Тогда на рынке уравновесится цена между вагоном «Укрзализныци» и частным вагоном. В таких условия желающих изготавливать и запускать вагоны на «Укрзализныцю» станет больше. До этого момента нам с зерновиками нужно выработать механизм лизинга, с помощью которого мы наполним подвижной состав общими усилиями»,— сказал директор по экономике и финансам ПАО «Укрзализниця» Андрей Рязанцев.
Как отметил президент УЗА Николай Горбачев, трейдеры не против покупать и инвестировать в ж/д вагоны, и продолжать строить инфраструктуру, но им для этого нужно сделать привлекательные условия.
Пока никто в этом плане ничего конкретного не предложил.
ВМЕСТО ВЫВОДА
УЗА и УЗ высказали свои позиции. Оказалось, что есть вопросы, над которыми нужно работать и с одной, и с другой стороны. А вот мостиком, позволяющим соединить интересы зерновиков и железнодорожников, должны выступить профильные министерства. Только так из хромающей ныне системы можно сделать эффективный бизнес. Пока все по разным сторонам баррикады.
Инна Воробьева, Elevatorist.com
