АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
О реалиях и перспективах развития зерноперевалки в Азовском регионе
Азовский регион стратегически важный для Украины, у него огромный аграрный потенциал и большие перспективы развития. К сожалению, из-за некоторых негативных факторов этот потенциал сейчас полноценно не раскрыт, но все же интерес у бизнеса к этому региону высок.
Вот уже третий год подряд в Мариуполе проходит Аграрный форум, на который съезжаются зерновики Приазовья для того, чтобы вместе обсудить развитие зернового бизнеса в регионе. Elevatorist.com расскажет, о чем говорили на мероприятии.
Абсолютный лидер по среднегодовому темпу прироста перевалки
Как отметил бессменный модератор форума — руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг, сопредседатель Логистического комитета ЕБА Андрей Шкляр, за последнее десятилетие Мариуполь является абсолютным лидером по среднегодовому темпу прироста перевалки агропродукции. А это говорит о том, что интерес к этому сегменту в регионе растет.
«Если посмотреть на 2013-2014 гг, то перевалка зерновых тогда занимала не более 3% в общем грузообороте Мариупольской акватории. Сегодня она составляет около 8%. То есть, за последние несколько лет объемы утроились», — рассказал эксперт.
Так, в 2014 г. порты Азова суммарно нарастили объемы перевалки на 60%, а порты Большой воды — только на 24%. В 2016 г. Азов добавил еще 34%, остальные порты — 4%. Конечно, сравнивать масштабы и объемы зерновых, проходящих через Одессу и Мариуполь нельзя, но динамика прироста перевалки очень хорошая.
Все разговоры о логистике начинаются с грузопотока
Очевидно, что для роста перевалки необходимы некоторые объемы зерна. И в Приазовском регионе оно имеется. Более того, объем производства зерновых в 5 приазовских областях — Харьковской, Днепропетровской, Запорожской, Донецкой и Луганской — составляет 1/5 от общеукраинского валового сбора.
«Очень важно, чтобы логистика этих объемов зерна работала на местную инфраструктуру и развивалась вместе с нею», — отмечает Андрей Шкляр.
В 2017 г. в восточных регионах вырастили 13,5 млн т зерновых и 4,3 подсолнечника. Это около 21% зерна и 27% масличных культур. Кроме того, в регионе сосредоточено около 20% элеваторных мощностей страны.
По мнению руководителя зернового отдела «АПК-Информ» Анны Танской, это свидетельствует о большом потенциале Приазовского региона.
«В Приазовском регионе находятся порядка 20% элеваторных мощностей Украины. Больше всего — в Харьковской и Днепропетровской областях. И уже можно видеть, как в Донецкую и Луганскую области возвращается жизнь. Очень многие компании, в том числе и крупные транснациональные, начали работать с этим регионом. Начинают задумываться о строительстве здесь элеваторов и производственных мощностей», — рассказала Анна Танская.
Что мешает развитию перевалки зерна в Приазовье
Мешает аспект наземной логистики. В регионе после 2014 г. существенно ухудшилась ситуация с доставкой грузов ж/д транспортом. Если раньше, к примеру, из Купянска до Одессы по железной дороге было 878 км пути, а до Мариуполя 366, то выбор в пользу последнего был очевиден. Сейчас же, в связи с тем, что отсутствует доступ к Донецкому ж/д узлу и приходится объезжать через Камыш-Зарю, тарифное расстояние до Мариуполя выросло в 2 раза, до 730 км.
«Естественно, в таких условиях грузопоток выбирает оптимальное направление движения. В том числе, играют свою роль и возможность вывоза зерна более крупными партиями, и глубины порта. Мариуполю здесь очень сложно конкурировать с Одесским регионом», — говорит Андрей Шкляр.
С учетом такой ситуации с доставкой грузов по ж/д, в регионе существенно вырос удельный вес автотранспорта, который работает на азовские порты. Если в 2013 г. на автотранспорт приходилось 85% зерноперевозок, то в прошлом году этот показатель достиг 98%. Такова современная реальность, в которой приходится работать аграриям.
Безусловно, расширение ж/д инфраструктуры все же происходит, но выросшее в 2 раза тарифное расстояние для части региона будет делать ж/д логистику непривлекательной.
«Автотранспорт, современный, экономичный и эффективный, даст возможность азовским портам расширить охват грузогенерирующих районов. На аспект автоперевозок нужно смотреть, как на ключевой механизм доставки зерна в порты Азова», — считает Андрей Шкляр.
Керченский мост
Строительство Керченского моста, фактически, сделало невозможным заход судов типа Panamax в азовские порты. Проход ограничен осадкой судна в 8 м, длиной 160 м, шириной 31 м и высотой надводных габаритов 33 м.
«Сказать, что это фатально плохо для зерноперевалки — нельзя. Есть определенная часть флота, которая пригодна к эксплуатации в подобных условиях. Но такие параметры существенно снижают возможности бизнеса по более легкой фрахтовке флота и по предложению клиентам конкурентных ставок в расчете на тонну груза», — отмечает эксперт.
Ограничение параметров судов, конечно же, сыграло определенную роль в конкурентной борьбе между акваториями Азовского и Черного морей. Однозначно, порты Большой воды и черноморские терминалы оказались в выигрышной ситуации.
«Но, исходя из исторического разделения клиентуры между Азовским и Черноморским бассейнами, значительное число грузоотправителей все же ориентировано на малотоннажные партии и остается в сфере интересов Азовского региона», — говорит Андрей Шкляр.
Перспективы экспорта с добавочной стоимостью
По мнению Анны Танской, проблемы связанные с Керченским мостом и невозможностью принимать в портах крупнотоннажные суда, дают региону возможность развивать экспорт продуктов переработки — муки и круп. Поскольку экспорт муки не является спецификой Черноморских портов. А Приазовский регион производит порядка 29-34% продукции переработки зерновых в стране.
«Сегмент муки остается очень интересным с точки зрения экспортного направления в азовских портах. Также интересен будет экспорт круп и хлопьев. Ввиду модных трендов, эта продукция набирает все большую популярность не только в Украине, но и во всем мире», — говорит аналитик.
Больше всего продукции переработки в Приазовском регионе производят Днепропетровская и Харьковская области. И показатели производства значительно превышают средний уровень потребления на душу населения.
«Большая часть того, что в них производят, поставляется на экспорт. А в силу логистической составляющей, думаю, что выгоднее экспортные партии везти сюда, в азовские порты. С точки зрения экспортного направления — это большой пласт работы», — подытожила Анна Танская.
Фотоотчет о мероприятии можно посмотреть здесь.
Майя Муха, Elevatorist.com
