АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Когда на железной не «железно»
Чтобы продать зерно, необходимо как минимум перевезти его с элеватора в порт. Самый реальный способ это сделать — воспользоваться услугами железной дороги. Однако здесь не все так просто и легко, как хотелось бы участникам рынка. В железнодорожной зерновой логистике много слабых мест, которые значительно замедляют передвижение по нужному маршруту. А начинаются проблемы зачастую с самих зернохранилищ.
ЧТО НАМ СНЕГ, ЧТО НАМ ДОЖДЬ…
Технические проблемы при погрузке зерна в железнодорожные вагоны возникают чаще всего на старых элеваторах. Если там стоят устаревшие механизмы, то грузить зерно приходится очень медленно.
«На старых «советских» элеваторах, где не производилась реконструкция, в основном грузят 5–10 вагонов в сутки. Это обстоятельство заставляет трейдеров изощряться в логистике, так как вывозить 5 тыс. т в неделю не совсем «комильфо», — говорит эксперт в элеваторной отрасли Игорь Швагер.
Он советует, размещая зерно на элеваторе, в первую очередь интересоваться производительностью отгрузки. Если она невысокая, то для трейдеров снизится и привлекательность заключения контракта с таким предприятием.
Зависит скорость отгрузки, по мнению эксперта, от нескольких факторов: производительности механизмов, задействованных в погрузке; правильности организации весового хозяйства и от наличия маневровых устройств.
Задержать погрузку на старом элеваторе могут и обычные осадки.
«На старых элеваторах зачастую погрузочная площадка не оборудована для осуществления погрузочных работ в непогоду, поэтому во время осадков или когда идет снег, грузить вагоны невозможно. Бывают такие ситуации: вагон подали, погрузили его наполовину, пошел снег, и все остановилось. Осадки закончились, тогда продолжается погрузка», — рассказывает заместитель директора ООО «Первая Логистическая Компания» Александр Васьков.
Выход:
Чтобы ускорить процесс загрузки вагонов, на элеваторах необходимо реконструировать узлы ж-д загрузки. В частности, учесть наличие навесов, которые защищают от осадков.
По словам Игоря Швагера, без проблем можно грузить до 40 вагонов в сутки, как на новых, так и на реконструированных элеваторах, если установить высокопроизводительные конвейеры и нории на всем пути — от точки хранения до самого вагона. В эту линию, если необходимо, можно также включить мощные зерноочистительные машины для подработки. Также он советует смонтировать надвагонные бункеры с дебитом на несколько вагонов.
НЕХВАТКА МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ
Эксперты утверждают, что нет смысла строить элеватор в месте, удаленном от необходимой инфраструктуры, в частности, от узловой станции. Кроме прочих недостатков такое расположение приведет к нехватке маневровых локомотивов.
«Процедура подачи вагонов под погрузку выглядит следующим образом: маневровый локомотив с составом приезжает на элеватор, отцепляет необходимое количество вагонов и уезжает. После погрузки приходится ждать, пока он вернется для проведения маневровых работ по взвешиванию (при отсутствии собственного локомотива у элеватора) и уборке вагонов. Это, безусловно, увеличивает время простоя, особенно если это небольшая станция и маневровый локомотив приходится ждать с соседней», — подчеркивает заместитель директора ООО «Первая Логистическая Компания» Александр Васьков.
Выход:
Элеватор должен находиться рядом с узловой станцией. По словам Александра Васькова, это главное стратегическое условие. Если же его по объективным причинам выполнить невозможно, спасет положение только большое количество зерна, которым можно загрузить сразу состав — 54 вагона.
«Целесообразно строить элеватор с большими объемами хранения, который способен обеспечивать маршрутные отправки. В таком случае не так важно, что станция не узловая. Локомотив сразу подает/забирает полный состав. Однако, по состоянию на лето 2014 года из 509 элеваторов, которые грузили зерно в вагоны, только 52 могли осуществлять погрузку маршрутами, что составило 10%», — подчеркивает представитель «Первой Логистической Компании».
Среди тех, кто может отправлять зерно целыми составами, — Вороновицкое ХПП, которое входит в группу компаний Alebor Group.
«Мы грузим от 20 до 50 вагонов. Несколько вагонов — невыгодно. Больше двадцати вагонов — это результат», — делится своим опытом директор элеваторного направления группы компаний Alebor Group Алексей Цуркан.
По его словам, чем ближе станция, тем дешевле подача вагонов в составе.
А вот эксперт Игорь Швагер видит выход в техническом оснащении элеваторов. Он считает, что для ускорения процесса загрузки можно смонтировать мощные маневровые лебедки, которые будут переставлять вагоны вдоль фронта погрузки и взвешивания. Кроме того, организовать загрузку возможно и прямо на вагонных весах, что позволит избежать лишних маневров, занимающих время. А еще не помешает купить маневровый тепловоз.
БУМАЖНАЯ ВОЛОКИТА
Количество разрешительных документов, необходимых при транспортировке грузов с элеватора в порт, на сегодняшний день уменьшилось, однако до конца проблема не решена.
По словам экспертов, одним из «тормозов» в перевозке зерна сегодня является карантинный контроль. Его приходится проходить дважды. Сначала образцы берут из загруженного вагона при отправлении зерна с элеватора, затем та же процедура повторяется в порту, но уже после загрузки судна. К тому же инспекторы, которые делают анализы, могут на свое усмотрение регулировать сроки проведения экспертизы.
«Инспектор может выдать сертификат за сутки, а может — за пять. У него есть для этого полномочия. Соответственно, пока у контролирующих органов будет такое право, коррупцию не искоренить. У экспедитора появляется выбор — терять время и деньги на простое вагонов, либо быстро уладить вопрос, — объясняет заместитель директора ООО «Первая Логистическая Компания» Александр Васьков. — Наша компания коррупцию обходит стороной. Но вопросов возникает много. С помощью взяток их, наверное, можно было бы решать проще, однако это не наш путь».
Выход:
Ликвидировать «бумажные тормоза» можно, воспользовавшись примером стран ЕС. Там нет карантинного контроля. Для отправки зерна с элеватора в порт необходима только товарно-транспортная накладная. Ввести такую же систему в Украине предлагает Украинская зерновая ассоциация. Соответствующие предложения по этому поводу УЗА вместе со Всемирным банком и Международной финансовой корпорацией передала в Совет предпринимателей при Кабинете Министров Украины.
«Карантин для экспорта должен быть, чтобы придерживаться международных требований и контролировать качество. Но на внутреннем рынке нужно либо вообще убрать карантинный контроль, либо уменьшить его до 4–5 карантинных зон», — говорит эксперт УАК Юрий Вахель.
ВАГОНЫ-ЗЕРНОВОЗЫ — ЭТО ПРОБЛЕМА
В пик перевозок аграрии начинают охоту за вагонами-зерновозами. «Их очень трудно достать», — признался один из участников рынка. На вопрос о том, как ему это удается, ответил: «Это не телефонный разговор».
Ситуация с вагонами-зерновозами на сегодняшний день в Украине напоминает историю с медом из мультфильма про Винни-Пуха — «Мед если есть, то его сразу нет».
Заместитель директора ООО «Первая логистическая компания» Александр Васьков утверждает, что основная проблема не в недостаточном количестве вагонов, а в несовершенстве инфраструктуры и логистики зерновых перевозок в целом. По его словам, 12,5 тыс. вагонов, которыми владеет «Укрзалізниця», вполне могло бы хватить для перевозки имеющегося на сегодняшний день зерна. Но вагоны простаивают. И это значительно усложняет всем жизнь.
«Вагоны очень медленно оборачиваются. Они больше стоят. Стоят в портах под выгрузкой, на элеваторах — под погрузкой. Понятно, что когда они скапливаются в одном месте, в другом их катастрофически не хватает», — объясняет Александр Васьков.
По его мнению, через пару лет кризис с вагонами еще больше усугубится из-за их износа.
«Проблема с зерновозами, в моем понимании, наступит в 2016–2017 годах. Потому что 70% зерновозов «Укрзалізниці» построены в 80-х годах. Их нормативный срок эксплуатации близится к концу. Поэтому совсем скоро из 12,5 тыс. зерновозов у «Укрзалізниці» останется меньше половины. Вот тогда и наступит настоящий кризис», — подчеркивает заместитель директора ООО «Первая логистическая компания» Александр Васьков.
А вот специалисты группы «Агротрейд» утверждают, что вагонный парк «Укрзалізниці» уже сейчас значительно устарел.
«Те вагоны, которые нам подают, иначе как металлоломом не назовешь. Когда они приходят на территорию элеватора, нам приходится варить люки и запорные штурвалы. Иначе можем потерять зерно в пути. И рекламации в этом случае будут не к «Укрзалізнице», а к нам, — объясняет директор производственно-технического департамента группы «Агротрейд» Константин Ворона.
Обезопасить себя от потерь зерна на железной дороге, но по другой причине, пытаются и в Alebor Group. По признанию директора элеваторного направления группы компаний Алексея Цуркана, им приходится охранять собственный товар от воров.
«Воровство зерна из вагонов — это колоссальная проблема. Чтобы ее решить, мы создали свою охрану. Наши люди присутствуют на тех точках, где вагоны долго стоят, и охраняют. Иначе мы теряем зерно. Из одного вагона могут украсть от 500 кг до 5 тонн», — рассказывает Алексей Цуркан.
Выход:
Опрошенные нами эксперты сходятся во мнении, что решить проблему дефицита вагонов-зерновозов должно государство. Необходимо начать с обновления парка вагонов «Укразалізниці».
Некоторые компании ищут выход в покупке вагонов-зерновозов. Однако позволить себе это могут только крупные компании с достаточным количеством оборотных средств. Остальные с подобными приобретениями не спешат.
«Покупка вагонов — это дорогое удовольствие. Тем более для перевозок только собственными вагонами необходимо покупать сразу несколько составов. Иначе вы загрузите 50 вагонов, и неделю они будут в пути — до порта и обратно. Для того, чтобы обеспечить ежедневную отгрузку своими вагонами, надо иметь их как минимум 300, а это очень большие деньги», — объясняет директор элеваторного направления группы компаний Alebor Group Алексей Цуркан.
В свою очередь Александр Васьков акцентирует внимание на том, что в Украине частные предприятия сталкиваются с большим количеством рисков.
«Стоимость одного вагона-зерновоза — порядка $90 тыс. Покупать их в нашей стране довольно рискованно, потому что нет понимания, как государство будет относиться к частникам. Нет прописанных четких правил», — утверждает представитель «Первой Логистической Компании».
Он считает, что стимулировать покупку вагонов-зерновозов частными компаниями необходимо с помощью разумной тарифной системы.
«Разница между использованием вагонов «Укрзалізниці» и перевозками зерна в собственных зерновозах минимальна. На перевозках в собственных вагонах-зерновозах можно выиграть около 500-600 гривен с вагона за один оборот. Но потратить на текущие/плановые ремонты и слежение за перемещением подвижного состава придется гораздо больше. За счет этих затрат никакой экономики не получается. Если рассматривать перевозку в частных арендованных вагонах, то чтобы предложить заказчику ставку равную ставке на перевозку в вагонах общего парка, стоимость аренды за один вагон-зерновоз в сутки не должна превышать $$5-6, это при том, что предлагаемая арендная ставка на собственные зерновозы в пик сезона достигает $40 в сутки, что увеличивает стоимость логистики зерновых около 30-40 гривен на тонне», — говорит Александр Васьков.
На проблемность содержания частного парка обращает внимание и директор производственно-технического департамента Группы Агротрейд Константин Ворона.
«Вагоны частников, в отличие от вагонов «Укразалізниці», должны быть в идеальном состоянии. Иначе «Укрзалізниця» их не выпустит на свои пути. А чтобы частное парковое хозяйство соответствовало требованиям железной дороги, его нужно периодически ремонтировать. Для этого придется заключать договор на ремонт с тем же монополистом — «Укрзалізницей», у которой свои правила и тарифы», — говорит Константин Ворона.
Как выход, государство должно простимулировать тех, кто имеет достаточные средства, покупать вагоны-зерновозы и установить четкие и приемлемые для всех правила игры.
«Если будет соответствующая тарифная политика со стороны государства, а разница между перевозками в общем парке и в собственном — составит порядка 30%, то тогда имеет смысл покупать собственные вагоны. Иначе это бессмысленно», — подчеркивает Александр Васьков.
Подобное мнение имеет и Юрий Вахель. Он считает, что привлечь частный капитал можно только с помощью экономических стимулов.
ВОЕННЫЕ ДЕЙСТВИЯ УСЛОЖНЯЮТ ПЕРЕВОЗКИ
Военные действия в зоне АТО для многих усложнили логистику железнодорожных перевозок. Страдает не только этот регион, но и близлежащие территории.
«Мы работаем в непосредственной близости к зоне АТО. Есть трудности, связанные с подачей подвижного состава и со временем доставки грузов. Существует проблема с сертификацией, обменом документацией с Донецкой железной дорогой», — рассказывает заместитель директора ООО «Первая Логистическая Компания» Александр Васьков.
В этом регионе есть участки, контролируемые украинскими войсками, а есть территории, захваченные сепаратистами, которые приходится объезжать. Проблематично связываться и с контролирующими органами, находящимися, к примеру, в том же Донецке.
Выход:
Изменить положение дел в данной ситуации может только восстановление мира в Украине, к чему и стремятся все разумные люди страны.
Инна Воробьева, Elevatorist.com
