Юрий Щуклин: Укрзализныця — государство в государстве, где нельзя участвовать факультативно

Юрий Щуклин
Юрий Щуклин
Источник фото: Elevatorist.com

В результате внедрения инициативы АО «Укрзализныци» (УЗ) по перевозке зерновых грузов «ниточными маршрутами» зерно в порты начали транспортировать быстрее. Выросли и объемы перевозок. Это только одна из реформ, предложенных нынешним топ-менеджментом компании во главе с Евгением Кравцовым. Но она, как и ряд других инициатив УЗ, не всем на зерновом рынке пришлась по вкусу. И тому есть масса причин. Об этих причинах, структуре зернового рынка и восприятии инициатив для повышения эффективности железной дороги Elevatorist.com поговорил с членом логистического комитета Европейской Бизнес Ассоциации, учредителем транспортно-логистической компании «Зертек» Юрием Щуклиным.

Elevatorist.com: Юрий, вы как человек, который долгое время работает в сфере зерновой логистики, приходящий к транспортным чиновникам с предложениями по улучшению ситуации на железной дороге, наверняка, можете судить о реформах, которые в последние годы предлагаются и реализуются топ-менеджментом «Укрзализныци». Идут ли они на пользу для зерновиков?

Юрий Щуклин:  Сразу хочу подчеркнуть, что по моему мнению, не все в «Укрзализныце» проводили реформы и хотели облегчить жизнь зерновикам. Не все. Я буду говорить, отвечая на ваш вопрос, только о тех, кто, как я знаю, это точно делал.

Хотя давайте поясним, кто стоит за этим словом «зерновики». Ведь зерновики зерновикам рознь.

Один зерновик — это производитель, который на своей земле закопал удобрение, посеял семена, обработал, вырастил урожай. Потом он его хочет продать. И он является зерновиком. Он владелец зернового груза, он нанял людей для работы на земле и его деньгами потом за всё платится, в том числе и за перевозку.

Есть также зерновик-посредник, серый или черный, вообще даже не экспортер, который покупает у производителя, нанимает экспедитора, который перепродает в порту. Этот посредник ничего никуда не вкладывает. Он лишь на трудностях логистики зарабатывает себе деньги, потому что он «сотрудничает» с экспедиторами, которые достают вагоны. Ведь для среднего и мелкого производителя зерна процедура отправки груза железными дорогами на экспорт практически не выполнима. Потому и существует такой слой, как посредники. Я их называю «спекулянтами».

Также зерновиками, которые, наверняка, являются целевой аудиторией вашего издания, являются трейдеры-экспортеры, которые покупают у себя на CPT, на терминалах, в портах и продают его кораблями.

И вот теперь можно переформулировать вопрос. Для какой группы зерновиков «Укрзализныця» проводила реформы?

Elevatorist.com: И как Вы ответите на этот вопрос?

Юрий Щуклин: По моим оценкам,  реформы в «Укрзализныця», проводились в пользу  всего зернового рынка. Даже больше, они были необходимы для всего экспорта, для государства.

Украине ведь нужно вывозить все больше зерна своими скудными возможностями. Мы все знаем, что возможности УЗ за последние 10 лет упали. Не будем об этом долго рассуждать, но локомотивов на 40% меньше и т. д. по всем параметрам. Скорость вдвое упала, т. е. возможности совсем другие, чем десять лет назад. А урожай в то же время увеличился в разы. При этом экспорт по железной дороге остается все таким же незаменимым.

И вот эта горстка людей в УЗ, которая, как я и мои компетентные коллеги, считаем, делала большое дело, лечила рынок перевозки, да — через болезненные реформы. Им приходилось петлять между группами влиятельных зерновиков, изворачиваться, чтобы в таких условиях вывезти больше зерна. Не для какого-то суперхолдинга отдельно. Не для какого-то трейдера или производителя, а вообще. Их задача — вывезти больше 40 млн т по «железке».

Параллельно, скажем так, с реформаторами в Укрзализныце существуют люди, которые этого не хотят. Им выгодны дефекты и проблемы рынка. Поэтому — они пытаются сохранить неопределенность и хаос, чтобы была очередь, чтобы спекулянты и трейдеры, желающие зайти вне очереди, покупали себе эти конкурентные преимущества. Так вот эти две группы людей в УЗ  противоборствуют. Одни хотят улучшить ситуацию в целом для всех, другие действуют в пользу отдельной или отдельных групп зерновиков.

Elevatorist.com: Давайте в этом случае говорить о конкретных именах? Кто входит в эти группы?

Юрий Щуклин:  Я буду говорить только об одной. Группа в топ-менеджменте УЗ, кто, на мой взгляд, старается для всей зерновой Украины, — это Рязанцев (прим. ред. — директор по развитию бизнеса УЗ Андрей Рязанцев), Саболевский (прим. ред. — директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике УЗ Антон Саболевский) и другие.

Elevatorist.com: А в какую группу, по Вашему мнению, входит председатель правления УЗ Евгений Кравцов?

Юрий Щуклин:  Я, смотрите, отдам ему должное. Отдам должное, что он не мешал вот этим реформам. Больше я не знаю ничего, чтобы он лично сам сделал. Но я знаю, что он этим двум и их команде разрешил делать. В УЗ я много могу назвать имен, которые двигали прогресс. Есть целый эшелон людей, реальных «делателей», которые изменили всю картину на железной дороге, настоящие железнодорожники. Как всегда это бывает, некоторые из них приняли на себя весь негатив от той нездоровой и некомпетентной части зерновиков, которая утратила преимущества. А там подтянулись их спикеры и ассоциации.

Elevatorist.com: А какая ситуация была до Кравцова, при том же Войцехе Бальчуне? Вообще, как считаете, почему сменился руководитель УЗ?

Юрий Щуклин: Я вам так скажу, первое, что я заметил со стороны и очень с далекой, ведь я там не варился в их кухне: у Бальчуна не было много времени для реформ. К тому же, он не был патриотом нашей УЗ, чтоб отдать всего себя полностью. А она такая у нас — государство в государстве, в котором нельзя было участвовать факультативно. А у него была своя жизнь отдельно и УЗ отдельно.

Единственное, что мне у него нравилось, это его замашки либеральные, капиталистические. Но вы ж понимаете, что, попав в украинский реалии, где у нас есть разные группы влияния в УЗ, которые миллиарды вынимают из нее, которые никому не отдадут свой «бизнес», он остался один против всех этих групп и их депутатов. Думаю, что ему не дали назначить своих замов. Ему приходилось отдавать распоряжения чужим людям, которые принадлежали финансово-промышленным группам. Естественно, эти указания никто не собирался выполнять. Поэтому я от него ничего не ожидал сверхъестественного.

Но с тех пор, когда министром инфраструктуры стал Пивоварский, некоторые члены правления все же позволили зерновикам хотя бы разговаривать с ними. До прихода Бальчуна и затем Кравцова никакой обратной связи, никаких совещаний и пресс-конференций не было, никто не говорил с зерновым рынком. Железная дорога, что хотела, то и делала. И ей было абсолютно все равно на мнение какого-то рынка! А тем более разных экспертов. Никто их никогда не слушал, а эти (прим. ред. — Бальчун и Кравцов) начали слушать. И это, как по мне, очень серьезная реформа просто из-за того, что они стали открыты для своих клиентов, начали спрашивать их мнение, советоваться с ними. Никогда такого не было, никогда. Я 20 лет в этой сфере работаю: чтоб первые лица УЗ прислушались и выполняли — не было такого.

Elevatorist.com: Давайте коснемся одного из последних нововведений, которое Вы часто критикуете, — торгов нитками графиков.

Юрий Щуклин: Сами нитки, движение по ниткам графикам — я это называл «зерновые поезда», «график движения зерновых поездов» — именно такой принцип организации вывоза зерна в порты является спасением в сегодняшней ситуации, когда у нас скорость движения поездов долго ещё не вырастет, и локомотивов завтра больше не станет. Так вот, при нынешних условиях нитки способны полностью удовлетворить всю потребность зернового рынка в транспортировке. Т.е. вывезти 45 млн т зерна по «железке» в порты. Поэтому я всегда был за маршруты, особенно в нитках графика.

А вот впаривание некоторыми деятелями «торгов» вагонами и  нитками — это обструкция. Я против торгов, так как это полностью искажает идею раннего планирования, возможность заключения форвардных контрактов. И как следствие, торги делают невозможным вывоз 50 млн т в существующих пределах провозной и пропускной способности УЗ и портов. Какой смысл раннего планирования, если ты  не знаешь, выиграешь ты нитку или не выиграешь, и по какой ставке ты ее выиграешь.

Вагоны-зерновозы

«Укрзализныця» ведь на самом деле в этих торгах торгует не распределением вагонов или маршрутов с определением «рыночной цены за зерновоз», а пропускной способностью портов. Сегодня на фоне профицита зерновозов мы имеем ограничение по выгрузке портами: 2000 вагонов в сутки. Так вот, УЗ «торгует», кто поедет в этих 2 тысячах в сутки. Не кому она даст вагоны? Понимаете разницу? Все думают, что на Prozorro они идут за вагонами, а не тут-то было! Они идут на Prozorro за билетом в порт. Билетов всего 2000. А вагонов сейчас валом. Они просто ездят со скоростью 5 км/час, потому что им некуда спешить. Их такое количество, что, если, не дай Бог, они все поедут быстрее, кто их выгрузит в портах? И не нужен теперь тот объем вагонов, который создали благодаря этим, можете так и написать, так называемым «эксперДам», которые нагнали ажиотаж на рынке. И теперь этих вагонов в 1,5 раза больше, чем надо Украине.

Теперь в УЗ вынужденны будут тормозить все процессы. И частная тяга проблему совсем не решит. Порты быстро выгрузку не нарастят. И кому именно она нужна такая быстрая? Какой из групп «зерновиков»? Максимум до 2,5 тыс. вагонов в сутки нарастят. И этого будет достаточно, чтоб переваливать 70 млн т!

Elevatorist.com: Открытость руководства УЗ для рынка вы назвали одной из позитивных характеристик компании. Но можем ли мы говорить об эффективности этой компании?

Юрий Щуклин: По моему мнению, как раз позитивным для страны и ее валового экспорта, подчеркиваю, не для отдельных зерновиков, а для всего государства, стало повышение эффективности использование сохранившихся остатков парков и инфраструктуры УЗ. Что такое повышение эффективности производственной единицы? Это, когда вы одним вагоном перевозите большее количество тонн зерна в год. Одним локомотивом перевозите больше грузов в год. Т.е., когда рынку не хватает подвижного состава вагонов и локомотивов, то каждая единица этого подвижного состава должна перевозить больше зерна, больше. И это было возможно только при одном условии — нужно было отрезать все то, что не могло быстро работать.

Этот ход я считаю позитивным. Он непопулярный. Еще много лет будут рассказывать, что это стало проблемой для коллективов предприятий малодеятельных станций. Но если б я был руководителем железной дороги, я б сделал именно так. Я бы сразу сказал: «Ребята, извините, по-другому ляжет весь рынок. Вам надо 50 млн т перевозить? Надо! Тогда нужно отрезать. Если не отрежем, перевезем 20. Что вы будете делать с 30 млн т невывезенного зерна? Обвинять «Укрзализницю» естественно».

У нас ведь как было:  локомотив с маршрутом зерновозов в идеальных условиях мог сделать 60 рейсов в год, а мог ездить по неэффективным зерновым складам и локациям и сделать всего 20 рейсов. Так вот в УЗ приняли непопулярное решение. Вероятно, плохое, но для кого? Отвечу: для случайных и неэффективных собственников советских устаревших складов, которые за 20 лет ничего не поменяли и вошли в 2018 год с устаревшим оборудованием, на убыточных локациях, неспособными к экспорту в 50 млн т.

Так вот, я считаю, это было правильное решение и, увидите, в ближайшие два года возникнет сотня новых элеваторов, современнейших. И мы навсегда забудем проблему с вывозом зерна. Последний раз будем вспоминать о ней, может быть, в начале следующей уборочной. Больше не будет проблем, поверьте мне. Запишите это, что когда/если они в этом году введут график движения зерновых поездов для всех парков (ЦТЛ и частных) на весь следующий урожай, расписанный на год вперед, по всем зерновым станциям УЗ, когда весь зерновой бизнес будет знать, сколько и на какую станцию будет приходить вагонов в течение года, то в нужных местах бизнес начнет строить зернохранилища, он начнет модернизировать то, что целесообразно, он начнет вкладывать в кооперативную тягу и в расширение провозной и пропускной способности для своих грузов. Ведь бизнес — это живая материя, это организм. Он не сидит, не ждет указаний. Он все сам сделает, ему нужно не мешать.

Elevatorist.com: Таким образом мы постепенно приблизись с вами к вопросу о малодеятельных станциях. Что с ними делать, как считаете?

Юрий Щуклин: Если б я был руководителем УЗ, я бы немедленно признал и обозначил устойчивые и достоверные причины «малодеятельности» этих станций. указал бы на реальные и осуществимые способы их устранения. Совместно с предприятиями, громадами и их депутатами устранил препятствия для того, чтобы  предприятия и громады этих малодеятельных станций объединяли свои усилия и, в рамках одного полигона, консолидировались для решения своих проблем. А со стороны УЗ дал бы полную свободу действий.

Раз вас записали в малодеятельные, то я вам разрешаю всё: покупать локомотив (той марки, которой пользуется УЗ), самостоятельно подавать на опорную станцию вагоны, формировать там сборные маршруты и оформлять ж/д накладную. Поделился бы вот той избыточной землей, для увеличения, кому надо, своего путевого развития или для установки весов. То есть ничем бы больше не ограничивал бизнес на  малодеятельных станциях, лишь бы они начали себя сами поднимать. Потому что УЗ больше не может вытянуть всё, что ей осталось от советского прошлого. Вот скажите, у вас есть элеватор на малодеятельной станции? Ваш собственный?

Elevatorist.com: Нет.

Юрий Щуклин: И у меня нет. Теперь смотрите, «Укрзализныця» — она ж наша с вами собственность, общегосударственная. То есть и я считаюсь ее совладельцем. Скажите, почему я, ну, или моя «Укрзализныця» должны компенсировать некомпетентность частных предпринимателей, неэффективность их деятельности, содержать убыточную инфраструктуру станций за счёт отказа от претензий на развитие? Почему она должна одним что-то делать за счет других?

Elevatorist.com: Получается, что мы пришли с вами к тому, что если малодеятельная станция хочет развиваться и будет развиваться, то есть смысл в нее вкладывать. Если же никаких подвижек нет, то смысл ее держать на балансе?

Юрий Щуклин: Не малодеятельная станция должна хотеть развиваться, а собственники активов на ней и выгодополучатели ее функционирования! Если она малодеятельная, собственники активов, которые там сегодня не хотят или не могут что-то делать, они должны продать тем, кто сделает. Тем, кто хочет, умеет. Я вас уверяю, такие найдутся. Они начнут восстанавливать, улучшать, модернизировать, и все заработает. Просто сегодняшние собственники привыкли ничего не делать и получать доходы. А теперь «Укрзализныця» им эти доходы не обеспечивает.

Но, конечно, будут опять «эксперты» рассказывать, что эта станция нужна, на ней другие производства. Другие? Отлично! Местные советы, территориальные громады есть же? Вам нужна эта станция для работы? Отлично! Давайте совместно, на условиях государственно-приватного партнерства. Давайте её развивать. Или они хотят, чтобы это делала УЗ себе в убыток или за государственный, за мой счёт? Когда они говорят: «Укрзализныця», давай тяни на себе все, а мы будем зарабатывать. Та нет! Давайте вместе.

Вагоны-зернвозы

Elevatorist.com: Возвращаясь к вопросу об эффективности УЗ, который мы выше поднимали, зерновой рынок видит повышение этой эффективности? Как считаете?

Юрий Щуклин: Опять вы очень правильный вопрос задаете, только, опять, зерновой рынок — понятие растяжимое. Кроме собственно аграриев-производителей, трейдеров-экспортеров, он включает разные группы, разных менеджеров, плюс мы в основном слышим, что видят эксперДы с буквой Д, которые из офиса никогда не выходили, которые своих денег никуда никогда не вкладывали, но величают себя «зерновым рынком». Всякие спекулянты, которым выгодно, чтобы непосредственный сельхозпроизводитель не имел напрямую доступа к рынку сбыта, чтоб только через них проходили операции, через посредников. Им выгодно, что есть проблемы на железной дороге. Они знают, как и с кем их решать, а фермеру некогда этим заниматься.

Можно называть менеджмент зернотрейдеров частью зернового рынка? Кого-то из них беспокоит судьба УЗ? Мне кажется, что всем до единого менеджерам, всем ассоциациям все равно, что будет с «Укрзализныцей». И до колхозников им дела нет. У них задача сегодня — нравиться своему шефу, выполнять контракты «любой ценой».  Им по-барабану, сколько они потратят денег на перевозку, потому что деньги не их. Все эти деньги — это вот тех производителей, они у них отнимут от закупочной цены.

Теперь дальше, часть рынка — экспедиторы. Эти тоже все кричат: «Мы часть рынка, мы вот зерно возим». Большая их часть, та, что использует парк УЗ, — это паразиты, понимаете. В начале эволюции экспортного рынка, экспедирование было сложной задачей, и так повелось, что её могли выполнить лишь самые дерзкие и специально «обученные» люди, которые коррумпируя всех вокруг, выполняли поставленные задачи. Я один из них. Для таких, как я, чем сложнее и тяжелее — тем лучше. Эффективная и самодостаточная УЗ — конец экспедиторского рынка. Давайте вернемся к вашему вопросу, вы спросили, что о зерновом рынке?

Elevatorist.com: Чувствует ли рынок эффективность со стороны «Укрзализныци»?

Юрий Щуклин: Для каждого из них будет своя эффективность. Вот почему я так детально останавливаюсь на трактовке, кто входит в зерновой рынок.

Для менеджера эффективность — когда без него колхозник не может реализовать свой урожай, когда ему удается на коротких спекулятивных операциях немедленно, по щелчку заполучить вагоны, цена его не интересует. Раннего планирования ему не надо.

Для экспедитора идеальная эффективность — если никто другой, кроме него, эти вагоны для менеджера не может получить. О-па!

Колхознику нужно иметь доступ к экспортному рынку, к порту, чтобы всегда по прогнозируемой цене и в прогнозируемые сроки он мог гарантированно  получить перевозку для выполнения своих форвардных контрактов.

Поэтому  у всех этих категорий, этих групп зернового рынка разные цели, разные ценности. Для УЗ они все порой противоположны. И не может УЗ удовлетворить их всех, не может. Т.е. делая хорошо одним, она тут же делает плохо другим, обязательно.

Elevatorist.com: Поэтому мы и получаем с вами разношерстные мнения, т.е. когда одни говорят, что вроде бы всё хорошо, вот, что реформа нравится, то в этот же момент находится противоборствующая сторона, которая будет гнуть свою линию.

Юрий Щуклин: Ну, конечно. Еще раз. Сегодня УЗ своими действиями выдвинула вперед крупный бизнес, скажем так. Крупных национальных производителей, давайте будем честны. Конечно, сегодня на коне «НИБУЛОН», «Кернел». Потому что они оказались выгодополучателями этих реформ. Но давайте с Вами посмотрим как государственные мужи. Мы как будто владельцы Украины. Нам что лучше: чтобы наш производители больше выращивали, больше и подороже продавали или чтобы все типа работали, но никто ничего не зарабатывал?

Elevatorist.com: В любом случае, каждый думает о доходах, о получении прибыли.

Юрий Щуклин: Правильно. Каждый хочет, чтоб была прибыль. Но нужно, чтоб и у УЗ была прибыль, и у тех, кто выращивает урожай, была прибыль. А как она может быть у неэффективного производителя, у некомпетентного сотрудника? Но давайте еще раз вернемся к тому, почему некоторым группам зернового рынка что-то не нравится. Например, в крупном бизнеса есть такие как Cargill. Компания в основном работает на коротких спотовых операциях. Её конкуренты — те, кто хочет идти в цивилизованный форвардный рынок, который у нас пытается зародиться в Украине и для которого крайне необходим адекватный, компетентный персонал. Это очень важно. Поэтому подобные компании, чтобы остаться на рынке, против всего, что мешает им работать вкороткую на спотовых операциях. Конечно, у Cargill неограниченные финансовые ресурсы, и он хочет и может «выигрывать вагоны» у колхозников-производителей, у холдингов на Prozorro, может торговаться, дорого выкупать, потому что другого конкурентного преимущества у него сегодня нет. И, видимо, ему не выгоден уход производителя в форварды.

Elevatorist.com: В завершение предлагаем вернуться к вопросу ниток графика, интерактивному графику перевозок. Ведь на днях «Украинская Зерновая Ассоциация» (УЗА), ее президент Николай Горбачев отметили увеличение объемов грузоперевозок, эффективность от введения интерактивного графика. Ваше мнение, насколько изменилась сейчас ситуация с транспортировкой зерновых? Как вы видите данную ситуацию?

Юрий Щуклин: Конечно, Николай теперь говорит, что все хорошо, хотя 2 года назад, он был главным критиком всех тех шагов и реформ, которые к этому привели. Наши вагоны стали ездить в три раза быстрее, потому что они едут в маршрутах, не заезжают на полустанки, не сортируются и не подрабатываются на узловых и сортировочных, ездят по графику.

Я вообще не понимаю, как можно поддавать эти идеи сомнению. Но будут и пострадавшие уже этой весной — собственники вагонов, которые приобрели их, доверившись призывам экспертов и в том числе Николая. Вот у них наступят трудные времена. Будем наблюдать ряд дефолтов и банкротств.

А если нам удастся  достучаться до профильного министерства и УЗ, и весь следующий урожай, весь год графиковать по всем открытым станциям — нам нужно будет 17-20 тыс. зерновозов, достаточно взять калькулятор и посчитать: с сегодняшними нитками оборот составит меньше шести суток. Так что это одна из значимых реализованных нынешним руководством УЗ реформ. И если оно отважиться на еще одну — в пределах существующей провозной и пропускной способности УЗ и портов графиковать движение всех парков по всем зерновым станциям в Украине на год, то мы надолго снимем с повестки вопросы с перевозкой зерна. А кризис компетенций в трейде и управлении мы все равно преодолеем, я уверен.

Elevatorist.com: Спасибо, что ответили на наши вопросы. Остается теперь дождаться, сбудутся ли Ваши прогнозы.

Беседовал Алексей Бесклетко, Elevatorist.com

Выполнено с помощью Disqus