АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Дитячі хвороби впровадження Е-ТТН у зернових перевезеннях
Впровадження Е-ТТН заплановано на 1 серпня 2023 року. Сама по собі ідея абсолютно правильна, її впровадження дасть реальну економію часу та грошей, прискорить оборотність коштів для всіх учасників зернового бізнесу. Але, як і всяке нове, цей проект має «дитячі хвороби».
Про загальну схему роботи Е-ТТН
На чолі всього стоїть «Центральна база даних» (ЦБД) Міністерства інфраструктури України (МІУ), в якій зберігатимуться всі товарно-транспортні накладні в електронному вигляді.
Взаємодіятимуть із ЦБД сертифіковані провайдери. Провайдерів, які бажають працювати у цьому проекті багато, проте на початок червня 2023 року сертифіковано лише дві компанії EDIN та ПТАХ.
Усі учасники перевезень працюють лише із сертифікованими провайдерами. Хто з яким провайдером працює не має значення, тому що працювати з Е-ТТН всі вони будуть через ЦБД. Різниця між провайдерами буде в ціновій політиці та додатковому сервісі, який вони надаватимуть своїм клієнтам.
Створювати Е-ТТН може будь-який учасник перевезення: відправник вантажу, перевізник, вантажоодержувач. Але підписують її в строгому порядку: спочатку відправник вантажу, потім перевізник (водій), і в кінці вантажоодержувач.
Особливості внесення значень зважувань у ТТН під час перевезення зернових
Основна складність у тому, як вносити вагу в Е-ТТН. Це, до речі, стосується і перевезень взагалі насипних та наливних вантажів, наприклад, олії.
Давайте розглянемо схему роботи під час перевезення зерна зі складу фермера на елеватор чи портовий термінал. Як вона працює з паперовими ТТН зараз і як, на наш погляд, вона має працювати з електронними ТТН.
- Насамперед, створюється «чернетка» Е-ТТН. Його за правилами може створювати будь-хто: відправник вантажу (фермер; лінійний елеватор, що відвантажує зерно; трейдер і т.д.), перевізник або вантажоодержувач, але тільки в тому випадку, якщо всі вони працюють з одним провайдером. Так як ця ТТН ще не підписана відправником вантажу, а, значить, не зареєстрована в ЦБД і її можуть бачити тільки ті, хто працює з одним провайдером.
Отже, в цій «чернетці» може не бути даних по вазі, тому що їх просто поки що ніхто не знає, і даних по машині та водієві, оскільки не завжди відомо, яка машина прийде під завантаження. Цю ТТН ніхто ще не підписує і вона не зареєстрована в ЦБД.
Як варіант, у системі провайдера можна зробити функцію прийому даних по «чернетках ТТН» із зовнішнього файлу — найпростіше з Excel-файлу. Щоб відправник вантажу не вручну вносив ці дані, а приймав їх з наданого іншими учасниками перевезення файлу і цей процес прийому даних був задокументований в системі для виключення «людського фактора».
- Коли вже реальна машина приїжджає під завантаження, то в Е-ТТН вноситься інформація щодо неї та водія, якщо її не було в «чернетці». Далі машина заїжджає на ваги та знімається вага тари. Завантажується зерно і машина знову зважується на вагу брутто. Відповідно обчислюється вага завантаженого зерна — вага нетто як різниця брутто та тари.
- Після внесення всіх трьох ваг відправником вантажу, Е-ТТН підписує спочатку відправник вантажу, а потім водій.
Ось тут важливий нюанс. У Е-ТТН потрібні саме три показники зважування: вага порожнього автомобіля (тара), вага завантаженого автомобіля (брутто) та вага самого зерна (нетто), який розраховується автоматично як різниця брутто та тари. Це потрібно для виключення «людського фактора» та «полегшення життя» відправнику вантажу — ну не будуть же вони в стовпчик або на калькуляторі рахувати вагу нетто.
- Якщо учасники перевезення обслуговуються в різних провайдерів, то ТТН повинен створити відправник вантажу, якому інші учасники повинні надати всі дані для неї і підписати її першим. Тільки після цього її побачать усі інші. Він же повинен додати до неї і всіх, на користь кого проводиться це перевезення, але з її учасників. Наприклад, трейдера, який виступає посередником між фермером та експортером, портовий термінал, що перевантажує зерно в порту з машини в квоту експортера або іншого квотоутримувача, щоб вони могли бачити «що до них їде» тощо.
- Зерновоз їде до кінцевої точки маршруту, наприклад, до портового терміналу.
- У точці розвантаження (термінал, порт, елеватор тощо) зерновоз спочатку зважується на вагу брутто, розвантажується і зважується на вагу тари. Таким чином, у Е-ТТН знову ж таки потрібні 3 ваги з точки розвантаження: тара, брутто та нетто.
Тобто потрібні всі три ваги окремо: тара, брутто та нетто в точці навантаження та окремо в точці розвантаження. Чому? Тому, що це дозволить уникнути зловживань, про які в цій статті ми міркувати не будемо, і виключить створення акту розбіжностей за вагою, який має складатися водієм у разі, якщо вага під час перевезення змінилася. І якщо поле «вага нетто» буде в ТТН одне, а вага змінюється дуже часто, складання таких актів для водіїв буде постійним.
Причому вноситися в Е-ТТН вручну або автоматично (через API, що надається провайдерами) із системи обліку відправника вантажу (вантажоодержувача) після зважувань, повинні тільки вага тари та брутто. Так само і редагуватися можуть лише ці дані. Вага нетто повинна вираховуватись автоматично та виключати можливість редагування.
Проблема в тому, що на нинішньому етапі (червень 2023 року) у Е-ТТН є не всі поля. І ці поля ЦБД треба запроваджувати.
Адже не дарма вага тари та брутто вже давно існують у паперовій ТТН.
Ще один життєвий нюанс. Насправді на багатьох підприємствах стоять двоє терезів. Одні на в'їзді, на яких при навантаженні зважується тара, а при розвантаженні — брутто. А інші терези на виїзді. На них, навпаки, під час навантаження зважують брутто, а при вивантаженні — вага тари.
При використанні паперової ТТН, на підприємствах де немає автоматизованої системи обліку, до неї на перших терезах записували одну вагу, а на других терезах іншу, і при виїзді машини водій отримував уже готову ТТН.
Навіть якщо терези одні, то першу вагу потрібно десь записувати та зберігати до того моменту, як буде готова ТТН.
Для підприємств, на яких стоїть система автоматизації обліку та на яких усі дані із терезів автоматично зчитуються та вносяться до АСУ, відсутність у Е-ТТН поля «Вага тари» не стане критичним, але буде не зручним, оскільки ламається звична схема роботи. А ось для тих, хто не має таких систем — доведеться вписувати ці значення вручну десь у EXCEL-табличках, журналах, якихось «блокнотиках», що створює можливості для зловживань, та й просто «людський фактор» ще ніхто не скасовував.
На наш погляд, дуже важливим буде факт того, що при впровадженні електронної ТТН схема та логіка роботи не відрізнятиметься від паперової, до якої звикли учасники зернового ринку.
Директор «УЗТК-Трейд» Ігор Вовченко говорить:
«Для роботи з Е-ТТН не потрібна участь водія (перевізника) як редактора, а потрібен бланк «файл Excel», в якому надана інформація стосовно перевізника (номер авто, номер причепа, дані водія, тип транспорту) та яка буде завантажуватись в Е-ТТН. Дану інформацію має фактично перевіряти та завантажувати вантажоодержувач або вантажовідправник, в залежності від умов поставки продукції згідно контракту. Водій має лише підписати Е-ТТН після занесення ваги. Також створювати чернетку Е-ТТН не маючи даних про транспортний засіб не має сенсу, так як більшість інформації в ТТН саме про перевізника.
Інформація, щодо ваги, тара, брутто та нетто, потрібна як при навантаженні, так і при вивантаженні, для того, щоб в разі розбіжності була можливість перевірити, на якому етапі вона виникла.
Також ще хочемо зазначити, що для впровадження Е-ТТН, необхідне відповідальне відношення до всього процесу заповнення документу і чіткий контроль за чергою підписання Е-ТТН».
Які ще виникають думки при впровадженні Е-ТТН для перевезення насипних вантажів
1. Розробники систем обліку для елеваторів, портових терміналів, МЕЗ тощо. повинні вже зараз починати доопрацьовувати свої системи до роботи з Е-ТТН.
Прості приклади:
Перше. Якщо раніше ТТН формувалася в обліковій системі і вона просто роздруковувалась, то тепер її потрібно створити як Е-ТТН. Причому це може бути і як «чернетка», коли ще не відомий номер машини, завантажена вага і коли вже відомі всі дані для створення реальною ТТН.
Друге: Якщо вага тари і брутто вноситься в систему обліку, причому не важливо як, вручну або автоматично зчитується з ваг, то їх, із використанням API, потрібно передавати відразу і в Е-ТТН. Інакше вийде, що ці дані потрібно переносити вручну в кабінет Е-ТТН. І уявіть, як це робитиме співробітник, який відповідає за роботу з ТТН. Він повинен постійно перемикатися між різними програмами, не переплутати цифри та правильно внести всі дані. А якщо термінал обробляє кілька сотень машин на добу? З роботою у різних кабінетах збільшиться час обробки кожної машини.
Третє. Очевидно, що якщо співробітник вже звик працювати у своїй обліковій системі, то він і повинен у ній же ставити підпис відправника вантажу або вантажоодержувача, що цілком можливо реалізувати, використовуючи API провайдерів.
Четверте. Взагалі всім підприємствам потрібно вже зараз проаналізувати свої бізнес-процеси, системи автоматизації та зрозуміти, що і як у них потрібно змінювати і чим раніше цим зайнятися, тим краще.
2. Ще один важливий момент. Наявність ваги нетто при завантаженні та розвантаженні дозволить уникнути актів розходження ваги, які складалися раніше деякими відправниками вантажів і зернотрейдерами та пред'являлися перевізникам з вимогою відшкодувати збитки, пов'язані з втратою зернових при перевезенні. За наявності цих двох ваг у Е-ТТН це і буде основою для виставлення таких вимог. Погодьтеся, що якщо завантажили 25 тонн, а привезли на вивантаження 24,7 тонни, то хто трейдеру чи відправнику вантажу компенсуватиме втрати при перевезенні і на підставі яких документів? А з Е-ТТН все просто та зрозуміло. Відразу після підпису вантажоодержувача Е-ТТН перевезення вважається виконаним і всі розрахунки між учасниками можуть відбуватися вже за кілька хвилин після цього, що дозволить різко збільшити оборотність коштів як у сільгоспвиробників, так і у трейдерів. Адже тепер не треба буде чекати, коли водій чи пошта доставлять підписані папери.
3. Відправник вантажу списує зерно зі складу за вагою нетто, який був при завантаженні, а вантажоодержувач, відповідно, приходить його на свій склад за вагою нетто при прийманні вантажу. Тому ці дані мають бути у ТТН та бути законною підставою для проведення складських операцій.
4. Згідно з нинішніми правилами першим підписує е-ТТН відправник вантажу і тільки після цього вона стає видно всім іншим учасникам перевезення, якщо вони обслуговуються у різних провайдерів. Але це означає, що вся відповідальність за створення ТТН лежить на відправнику вантажу і його співробітнику. І тут цікавий момент: Виходить, що трейдер, який купує як посередник зерно у фермера, повинен повідомити йому, кому він його продасть, якому експортеру (№1), щоб фермер, при створенні ТТН вказав його як вантажоодержувач. А якщо цей експортер (№1) відмовився з якихось причин його приймати, коли воно в дорозі або вже прибуло до нього і трейдер його направлятиме на іншого експортера (№2), то при створенні акта зміни вантажоодержувача фермер і експортер (№1) те саме мають його підписувати? А чи їм потрібні ці проблеми трейдера? Сам трейдер не учасник перевезення та права підпису Е-ТТН та створення акту не має — хоча саме він ініціатор перевезення. Можливо, у ТТН потрібно запровадити ще одного учасника — трейдера, який може впливати на права заміни одержувача, перевізника, а може й вантажовідправника.
Далі. Якщо співробітник відправника вантажу (завскладу, бухгалтер) помилиться в якихось даних ТТН, які йому передали, наприклад, по телефону, то він нестиме відповідальність за неправильно складений документ (саме тому краще, щоб ці дані вносилися автоматично з ексель-фалу, переданого йому). Він же має підписати акт розбіжностей під час внесення до нього змін. А зерновики працюють цілодобово, на відміну від інших, і, отже, цього фермера чи працівника елеватора «смикатимуть» серед ночі – «давай підпиши акт розбіжності». Просто цікаво, як це відбуватиметься у реальному житті та як уникнути «людського фактора» за такого підходу? Також тут потрібно уважно проаналізувати ролі та права учасників перевезення зі складання різних актів та прав підпису до них для виключення випадків можливого шахрайства.
5. Добре було б у Е-ТТН передбачити додаткові поля, у яких можна зазначити дату і номер контракту чи договору з вантажоодержувачем (вантажовідправником), у межах якого здається це зерно вантажоодержувачу чи здійснюється саме перевезення. Так як трейдер купує зерно у конкретній машині за одним контрактом, а продає його експортеру за іншим договором.
6. Можливо, опціонально, в інформації про машину, яка везе вантаж, повинні бути не тільки її габаритні характеристики, а й характеристики типу кузова: самоскид, бортовий і т.п. Ці дані допоможуть одержувачу заздалегідь знати, як він розвантажуватиме її.
7. Хотілося б розуміти, які гарантії безпеки інформації з погляду її «витікання» пропонують провайдери і ЦБД. Погодьтеся, обсяг інформації в цій базі буде величезний і найцінніший. Практично життя всього українського бізнесу, а не тільки зерновиків, «буде як на долоні». І не дай боже, ця база «ляже» - як працюватиме весь бізнес у такому разі? Також бізнес повинен розуміти свою схему роботи при реальному відключенні електрики та зв'язку.
Впевнений, що МІУ та провайдери мають відповіді на ці питання. Просто хотілося б, щоб і бізнес відповіді на них знав «до», а не «під час» та «після» екстреної події.
8. Часто точаться суперечки щодо водіїв — чи зможуть вони користуватися Е-ТТН чи не зможуть? Як вони підписуватимуть, як працювати, у них «не вистачить розуму освоїти ці підписи», «у полі немає інтернету» тощо.
Перше. Досвід роботи нашої компанії, особливо при впровадженні системи електронної черги для компанії «Луї Дрейфус», свідчить про те, що водії досить швидко освоїли роботу у спеціалізованому WEB-додатку для постановки у чергу та нормально в ньому працюють. Тим більше виходу у них не буде – Е-ТТН рано чи пізно буде впроваджена для всіх перевезень.
Друге. У принципі в роботі водія нічого не зміниться, навпаки, стане навіть краще. Він і раніше ставив підпис у ТТН, що прийняв вантаж до перевезення та відповідає за нього. Але з них зніметься вся паперова тяганина, яка зараз висить на їхніх «тендітних плечах».
Третє. Практично всі вони мають смартфони. Наш досвід показав, що лише 2-3% водіїв їздили із кнопковими апаратами. А у кого не було – перевізники їм купували смартфони «для службового використання».
Четверте. Ось що дійсно важливо, так це те, щоб провайдери зробили простий, зручний та зрозумілий водіям інтерфейс у додатку, що стабільно і надійно працює, з підказками без «розумних комп'ютерних термінів», виклали на ютубі навчальні ролики і т.п. Щоб процес навчання був швидким та ефективним.
Що хочеться сказати наприкінці
У цій статті ми розглянули лише деякі питання, які виникли на початковому етапі вивчення роботи з Е-ТТН. Думаємо, що у процесі тестової експлуатації виникнуть ще й додаткові.
Чи не варто розглянути можливість відкласти впровадження електронних товарно-транспортних накладних для аграріїв, доки не будуть вирішені всі нюанси, що виникають? Враховуючи, що в цей період буде в розпалі сезон перевезень, можливо розумніше почати впровадження Е-ТТН трохи пізніше, але при цьому більш ретельно підготуватися?
Можливо, для вирішення всіх проблем варто створити робочу групу, яка включає експертів ринку, представників великих терміналів, трейдерів та сільгоспвиробників. Ця група спільно з провайдерами та міністерством інфраструктури України може розробити детальну логіку та схему роботи з Е-ТТН у зерновому бізнесі. Інакше з 1 серпня можливий колапс у зернових автомобільних перевезеннях.
Важливо, щоб міністерство інфраструктури, відповідальне за впровадження цього проекту, реагувало швидко та ефективно на проблеми та пропозиції учасників зернового ринку та провайдерів, приймаючи швидкі та обґрунтовані рішення. Хотілося б, щоби до цієї дискусії підключилися МІУ та інші зацікавлені сторони. Часу залишилося зовсім небагато.
