АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Довгострокове планування — це фарс чи лобіювання інтересів окремих компаній?
Джерело фото: Elevatorist.com
Щодо впровадження довгострокового планування при експортних перевезеннях зерна на західні переходи. На черговому засіданні Координаційної ради при МінАгро 02.11.2022 року було порушено декілька актуальних для аграрного бізнесу питань.
Одне з питань — впровадження довгострокового планування для експортних перевезень зерна в напрямку західних кордонів (наразі діє система планування з 1 місячним горизонтом). Запропоновано розгляну можливість збільшення горизонту планування до 2-6 місяці.
На мою особисту думку, впровадження довгострокового планування для експортних перевезень має декілька об‘єктивних обмежень.
Технологічні обмеження
Укрзалізниця узгоджує обсяг передачі вантажу на кордоні, номенклатуру вантажу та строк передачі з іноземним перевізником.
Іноземний перевізник узгоджує свою роботу з УЗ, з оператором інфраструктури своєї країни, перевантажувальним комплексом на кордоні та портовим терміналом (по вивантаженню).
Іноземний залізничний перевізник не в змозі узгодити приймання вантажу від УЗ/перевантажувального терміналом на кордоні та здачу вантажу портовому терміналу з горизонтом більше 1 місяця, тому що термінали коректно планують свою роботу лише з горизонтом в 1 місяць.
Цей горизонт планування дозволяє якісно спланувати перевезення та перевантаження вантажу:
- Портовий термінал має інформацію щодо підходу суден, інформацію по наповненості власних складських ємностей, інформацію по підходу завантажених вагонів від перевізника — тому має змогу спланувати роботу свого обладнання та максимально ефективно використовувати свої потужності.
- Іноземний залізничний перевізник має інформацію по узгодженому місячному обсягу вагонів, які передаються на кордоні з України(від УЗ); має інформацію по графіку та обсягах вантажної роботи перевантажувальних терміналів на кордоні (щодобовий обсяг перевантаження, плани роботи та інше); має інформацію від портових терміналів по готовності приймати вантаж.
Володіючи зазначеною інформацію, іноземний перевізник в змозі якісно спланувати процес перевезення від приймання вантажу на кордоні, перевантаження на прикордонному терміналі та вивантаження в морському порту.
Маючи зазначену інформацію іноземний перевізник у змозі розрахувати потребу у вантажних вагонах (необхідну кількість вагонів, оборот вагонів та інше), розрахувати потребу у локомотивному парку, узгодити перевезення з оператором інфраструктури та інше.
Тому особисто я вважаю, що без зазначеної інформації довгострокове планування перевезення буде нести фіктивний характер та призведе до суттєвих порушень роботи усього логістичного ланцюга.
Ринкові обмеження
Зовнішній чинник
Ринок залізничних перевезень у ЄС вже давно лібералізовано! На залізничній мережі працюють та конкурують між собою достатня кількість перевізників, як приватних так і державних. Відповідно і на прикордонних переходах з Україною працюють декілька іноземних перевізників (від 3 до 7).
При цьому, ми розуміємо що пропускна здатність прикордонних переходів має інфраструктурні обмеження (обмежена кількість поїздів/вагонів, що перехід здатен пропустити за добу або місяць).
Надані одному із перевізників право за допомогою довгострокового планування зарезервувати за собою «дефіцитну» пропускну здатність на окремих переходах, викличе зауваження від інших перевізників, які працюють на прикордонному переході.
Тому вкрай важливо при впровадження довгострокового планування отримати згоду від усіх перевізників, які задіяні в перевезеннях на прикордонних переходах з Україною.
Внутрішній чинник
З іншого боку в Україні конкурують за обмежену пропускну здатність західних переході між собою відправники різних вантажів - відправники зернових вантажів, відправники руди, металу, будматеріалів, цементу, олійно-жирової продукції та інше. Всі вони бажають як можна більше проекспортувати власних вантажів.
Тому впровадження довгострокового планування тільки для відправників аграрних вантажів також викликає обурення від інших відправників і може бути кваліфіковано АМКУ, як зловживання з боку монопольного перевізника АТ «Укрзалізниця».
Тому також необхідно знайти спільну мову у цьому питані з усіма українськими експортерами, щоб окремі галузі не отримали неринкові преференції.
Юридичні обмеження
У договорах про співпрацю з організації та здійснення міжнародних вантажних перевезень через український державний кордон з перевізниками європейських країн передбачено, що передача вантажів і вагонів здійснюється у рамках погоджених обсягів і підтверджених в рамках місячного оперативного плану або погоджених на основі заявок на перевезення додаткових обсягів. При цьому така ж норма передбачена протоколами прикордонних залізничних комісій або нарад з перевізниками Республіки Польща, Румунії, Угорщини і Словацької Республіки.
Тому впровадження довгострокового планування потребує внесення відповідних змін у міжнародні договори та угоди.
На мої особисті переконання, впровадження довгострокового планування без врегулювання зазначених питань не покращить перевізний процес та експорт українських вантажів, а навіть погіршить поточний стан експортних перевезень та призведе до дискримінації окремих експортерів.
Також вважаю, що зазначені зміни лобіюють окремі компанії, що бажають отримати гарантовану частку в обмеженій пропускній здатності прикордонних переходів. Адже ми добре розуміємо, що бажаючих перевезти власні вантажі через західні переходи в рази більше, ніж пропускна здатність переходу.
Отже зазначені зміни не покращать й не збільшать загальну пропускну здатність прикордонних переходів, а лише перерозподілять цю дефіцитну пропускну здатність між окремими компаніями.
Тому вважаю — зазначене питання необхідно обговорювати в більш розширеному колі, з залученням інших галузей : будівельників, ГМК, цементної галузі, олійно-жирової та інших. Тільки провівши публічні обговорення та прорахувавши наслідки, ми можемо впроваджувати довгострокове планування при експортних перевезеннях.
Валерій Ткачов, заступник директора Департамента комерційної роботи АТ «Укрзалізниця»
