Автоматизація роботи дунайських стивідорів з перевантаження зернових

4 жовтня 2022, 11:19

330

Починаючи з 24 лютого 2022 року, ситуація в Україні різко змінилася. З усіх портів, що працюють, залишилися тільки дунайські, навантаження на які по перевалці різних вантажів і особливо зернових різко зросло.

У зв'язку з цим виявилася цікава ситуація. Дунайські стивідори та порти в довоєнний час працювали не на повну потужність, та не використовували практично жодних автоматизованих систем, крім «Excel-автоматизації». Їм цього, як вони вважали, було цілком достатньо. Тут, щоправда, в їхнє виправдання потрібно чесно сказати, що роботи у них було менше і грошей на розвиток особливо не вистачало. У ситуації ж, коли обсяги перевалки різко зросли, вони відчули, що обробляти всю нову інформацію та вести облік вручну стало складніше

Крім облікових питань, різко загострилися інші, пов'язані з технічними та матеріальними проблемами, відсутністю складських приміщень, перевантажувального обладнання, підготовлених співробітників тощо. і т.п.

У портів і стивідорів виникла складна ситуація у питаннях обліку та управління бізнес-процесами: при збільшеному обсязі перевалки та збільшеному обсязі облікової та паперової роботи стало не вистачати часу та співробітників, щоб вести облік. У той же час, якщо взяти нову людину, то потрібно витрачати час на її навчання та «введення в дію».

Вирішенням багатьох проблем, пов'язаних з обліковими операціями, керуванням транспортом на території порту, ефективного управління всіма процесами з перевалки зерна та інших вантажів стає їхня автоматизація.

Якщо автоматизована система обліку та управління (АСУ), наприклад, практично самостійно готує всі папери в автоматизованому режимі, мінімізується «людський фактор», і співробітнику залишається лише роздрукувати документи, то «неавтоматизований співробітник» робить все вручну та значно довше, а нову людину потрібно ще навчити всіх аспектів підготовки документів.

Які особливості в роботі саме Дунайських портів та стивідорних компаній:

1. У більшості випадків це перевантаження зернових за прямим варіантом - із зерновоза відразу в баржу. На відміну від морських портів, які накопичують партію в припортових елеваторах, а потім вантажать її на містке морське судно.

2. Якщо є якийсь невеликий зерновий склад підлогового зберігання, він призначений саме для оперативного зберігання. Помістити те, що не влізло в поточну баржу, зібрати трохи для наступної, і потім, коли вона підійде, швидко перевантажити це зерно в чергову баржу.

3. Оформляти документи на кожну баржу. Якщо в морському порту оформлюють один пакет документів на судно у кілька десятків тисяч тонн, то тут потрібно на кожну баржу тисячу тонн оформлювати окремі документи. І автоматизована система в цьому випадку сильно полегшить усю «паперову» роботу.

4. Не має можливості тримати на території багато транспорту. Розміри зернових терміналів зазвичай невеликі, і всі зерновози стоять за територією порту. Тому необхідний накопичувач транспорту, куди він прибуває та чекає на виклик на розвантаження. Причому саме в цьому накопичувачі можна та потрібно проводити попередню реєстрацію машин і здійснювати введення даних з ТТН в облікову систему стивідора, що дає економію часу при обробці машини в порту. Наразі міською владою облаштовуються такі накопичувачі, але для них потрібна система управління електронною чергою якраз для попереднього введення даних та впорядкування руху зерновозів.

Насправді черги зерновозів уздовж доріг — серйозна та велика проблема як для стивідорів та портів, так і для самої міської громади та мешканців міст та передмість.

При підході баржі під навантаження слід організувати ритмічну подачу зерновозів на причал під розвантаження. Отже, потрібно їх викликати з накопичувача, зважити, провести візування (лабораторні аналізи, за результатами яких зрозуміти, куди цю машину розвантажувати або відправити назад).

Щодо накопичувача для зерновозів та скупчення машин уздовж доріг, це взагалі окрема тема та пропозиції, як її вирішити, розглядалися в окремій статті «Як прибрати зерновози з доріг біля Дунайського порту, щоб усі залишилися задоволеними».

Тож нинішня критична ситуація принесла багато проблем, але водночас криза — це не лише проблеми, а й можливість розвитку.

У ситуації, що склалася, дунайським стивідорам зараз необхідне просте, недороге програмно-апаратне рішення, яке дозволить їм швидко впровадити автоматизовану систему обліку та управління та почати ефективно працювати.

Що дасть дунайським стивідорам впровадження системи автоматизації:

Наведення ладу в оперативному обліку логістичних операцій. Особливо гарний ефект дає комплексна автоматизація обліку — агентські, експедиторські, митні операції, облік взаєморозрахунків із постачальниками та підрядниками, бухгалтерський облік, розрахунок заробітної плати тощо.
Різке зменшення використання «сірих схем», крадіжки, виключення випадкових помилок та «людського фактора». Просто уявіть, скільки коштуватиме виправлення ситуації, коли машина вивантажиться не в ту баржу. Тільки недопущення такої ситуації окупить усі витрати на автоматизацію.
Прискорення обробки однієї машини і, отже, збільшення загальної кількості оброблених машин на добу, та й скорочення часу навантаження баржі або самохідки.
Документування та прозорість всіх етапів обслуговування машин: зважування, візування, лабораторні дослідження, розвантаження.
Організація правильної внутрішньої логістики. Кожна машина поїде лише туди, куди їй треба їхати. Зерновоз може бути розвантажений не таку баржу, над певний їй склад тощо.
Зменшення часу простою автотранспорту при очікуванні розвантаження як наслідок підвищення конкурентоспроможності та привабливості для контрагентів.
Формалізація всіх бізнес-процесів. Для кожного спеціаліста є своє робоче місце, в якому він запроваджує лише свої дані.

У цій статті хотілося б трохи поговорити про практичне вирішення питання автоматизації роботи Дунайських стивідорів.

Як може бути організований та автоматизований процес прийому та розвантаження машин стивідорами у Дунайських портах

1. Автоматизація повинна починатися ще на етапі планування поїздки машини до порту. Перед тим, як виїхати в рейс, водій записується в електронну чергу стивідора, готового прийняти зерно, і розуміє, коли стивідор зможе його обробити. Записуючи свою машину в електронну чергу для вивантаження, водій вносить для попередньої реєстрації дані з ТТН (дані на зерно, машину, причіп, водія) та стивідор розуміє: хто, з яким зерном до нього їде і коли він орієнтовно прибуде в накопичувач та порт, що дозволяє йому планувати свою роботу (включаючи заявки на судна під навантаження).

2. Після прибуття в накопичувач співробітник стивідора («реєстратор») підтверджує факт прибуття зерновоза, перевіряє правильність попередньо введеної інформації по машині і стивідор розуміє, що цей зерновоз може бути прийнятий для розвантаження. Що дає? Це дає підвищення швидкості обробки машини у порту та зменшення помилок під час введення даних у систему. На КПП порту вже не потрібно вводити жодних даних по машині та чекати на оформлення перепусток – машина під'їжджає до КПП, а перепустки, QR або штрих код для машини вже готові. Аналогічно і на візуванні, зважуванні при проведенні лабораторних аналізів вже не потрібно вводити жодних даних по машині.

3. Штрих кодування при обліку транспорту дає швидку, дешеву, просту та зрозумілу систему їх ідентифікації на місцях візування, зважування брутто, вивантаження та зважування тари. Машина під'їхала, співробітник стивідора вважав штрих-код і ідентифікував машину та водія. Йому вже не потрібно витрачати час і вводити в свою Excel-табличку або записувати на папері дані автомобіля, водія, вантажу

4. При візуванні знеособлена зернова проба вирушає до лабораторії, яка проводить її аналіз та вносить результати аналізів у систему. При цьому співробітники не знають, якому поклажодавцю належить саме зерно і цим виключається «людський фактор», коли для одних поклажодавців якість покращується, а для інших погіршується. Система сама виконає всі перевірки щодо обов'язковості введення показників якості та відповідності їх базису культури. У випадку, якщо лабораторне обладнання може інтегруватися з АСУ, результати аналізів одразу можуть потрапляти до облікової системи.

5. Після отримання результатів аналізів зерна визначається куди вивантажувати зерно з оброблюваної машини — в яку баржу чи трюм, склад, чи взагалі на підробіток. При цьому система управління не дозволить, наприклад, тальману, що відповідає за навантаження судна, прийняти і вивантажити машину, відправлену для вивантаження на склад, а комірнику прийняти машину, спрямовану на баржу. А випадки, коли машини вивантажувалися не в ту баржу або в тимчасовий склад замість судна були. І все тому, що не було чіткої системи ідентифікації машин перед розвантаженням. А те, що водій переплутав дві баржі, що стоять поряд — це вже ставало проблемою стивідорів, а не водія, і вирішувати доводилося їм.

6. Після отримання результатів аналізів машина їде на зважування брутто. При цьому дані з ваг, інтегрованих з обліковою системою, автоматично потрапляють до неї після натискання вагувальником кнопки «Зважити». Це виключає помилки при введенні ваги, явні махінації та «сірі» схеми з вагою.

7.Далі машина їде до певної баржі або на склад і там розвантажується.

Після зважування тари система обчислює обсяг зерна, вже завантаженого на баржу. За підсумками система покаже не лише загальний обсяг продукції, зануреної на баржу, а й середню якість усієї партії.

8. Усі дані про те, які машини, яких постачальників, з якої якістю, в яку баржу чи трюм були завантажені, зберігається до моменту остаточного закриття угоди для можливого вирішення всіх спірних питань

9. У системі управління внутрішньою логістикою використовуються недорогі та ефективні апаратні засоби контролю транспорту на території. Інтегровані в АСУ системи відеоспостереження, інформаційні табло, шлагбауми, світлофори, що керують рухом транспорту територією порту, повинні виключити рух зерновозів не за визначеним ним маршрутом. Інтеграція облікової системи з ваговим та лабораторним обладнанням, фотофіксація процесів зважування та візування дозволяє виключити практично всі «сірі» схеми, помилки персоналу та вплив «людського фактора»

10. У разі, якщо стивідор працює не лише з авто, а й із залізничним транспортом, облікова система так само «вміє приймати» інформацію, яка є у залізничних накладних із системи УЗ.

11. Система автоматизації має бути комплексною і крім оперативного обліку логістичних операцій хороший ефект дає комплексна автоматизація обліку — агентські, експедиторські операції, облік взаєморозрахунків, бухгалтерський облік, розрахунок заробітної плати тощо.

Ну і найголовніше — система автоматизації стивідорних компаній і портів, що впроваджується в нинішніх умовах:

повинна мати прийнятну вартість;
бути простим при впровадженні, налаштуванні та навчанні персоналу;
включати лише необхідний конкретному стивідору або порту набір модулів, але в той же час мати можливість масштабування при «зростанні» обсягу робіт і самого стивідора.

Приклад реального ефективного використання таких систем у портах Дунайу показують такі компанії як:

Компанія «Агро-Рені», яка впровадила систему автоматизації задовго до війни і досить успішно експлуатувала її весь цей час, а в нинішніх умовах це стало сильним конкурентним перевагою перед іншими стивідорами.
Компанія «Sierentz Global Merchants» (SGM) — що запустила наприкінці липня 2022 року перевалку зернових та так само повністю автоматизувала всі облікові та управлінські процеси, що дає їй можливість виконувати всі роботи на рівні світових стандартів.

Тодуров Александр