АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Рекордный урожай зерна в Украине — а вывезем ли?
В Одессе прошла конференция «Морские и речные грузоперевозки». На мероприятии обсуждались особенности рынка и тенденции его развития. Ну и конечно же говорили об ожидаемом рекордном урожае зерна и о перспективах своевременной доставки его в порты на экспорт. Спойлер — для «Укрзализныци» это будет задача со звездочкой. С большой такой звездочкой.
Прогноз урожая зерна в этом году в Украине
По прогнозам «Украинской Зерновой Ассоциации» (УЗА), которые на конференции озвучил ее Президент Николай Горбачев, страну ожидает урожай в 110 млн тонн. Окончательный объем станет ясен после завершения уборки самой валовой сельхозкультуры — кукурузы. В УЗА считают, что урожай кукурузы будет выше 35 млн тонн, на уровне 37 млн тонн.
«Но очень возможно, что он будет даже еще выше. Так вот, наш прогноз 3-4- летней давности сбылся, Украина выращивает более 100 млн тонн, и мы можем экспортировать на уровне 70 млн тонн зерновых», — рассказал о перспективах Николай Горбачев.
В разрезе культур цифры экспорта в УЗА ожидаются следующие:
- Пшеницы — 27 млн тонн
- Ячменя — 7 млн тонн
- Кукурузы — 32 млн тонн
Он также напомнил, что в позапрошлом, тоже рекордном маркетинговом году, экспорт зерна принес Украине около $18 млрд, что составило почти 40% всей валютной выручки страны, чем абсолютно заслуженно гордились аграрии. В этом же году ожидания куда выше, ведь уже сейчас, за неполный маркетинговый год с первого июля мы уже превысили этот показатель.
«В этом году цифра будет гораздо выше $20 млрд, и, я думаю, в копилке валютных поступлений доля даже превысит 50% от всей валютной выручки, которая будет у нас в стране», — считает глава УЗА.
То есть, важность зерна как стратегического сырья для страны недооценить сложно. Но, чем выше урожай — тем больше тревоги по поводу своевременных поставок его в порты.
«Я думаю, конечно, министерство несколько обрежет наше желание каким-то меморандумом, но могу сказать, что мы можем и не справиться с такой цифрой экспорта. Готова ли инфраструктура проглотить вот такой экспорт? Каким образом мы его будем везти?» — спрашивает Николай Горбачев.
Проблемы зерновых экспортных перевозок глазами зерновиков
Основные объемы экспорта зерновых в Украине уходят к покупателям из четырех портов: Николаева, портов Южной Одессы, Черноморска, они перегружают практически 95% зерновых грузов. Еще 5% приходится на Мариуполь и Бердянск. И большей частью зерно в порты везут по железной дороге.
«95% всего экспорта зерна из Украины уходит через морские порты и лишь 5% уходит по железной дороге в какие-то страны. Дело в том, что стоимость железной дороги очень высокая, и гораздо эффективнее везти груз через порт. Поэтому в порт зерна едет 65% железной дорогой, 25% грузовиками, около 10% рекой», — рассказал Николай Горбачев.
Доля самого дешевого и щадящего инфраструктуру способа доставки зерна в порты — по реке — в нашей стране по-прежнему мала. И если, к примеру, во Франции, вместо строительства дороги для зерновозов, предпочитают прорыть канал для барж, то в Украине с речными перевозками дела обстоят большей частью печально. В УЗА ожидают небольшой прирост грузоперевозок по Днепру в этом году, но цифры будут маленькими.
«Я разговаривал с баржевладельцами, они говорят, что одна из причин, из-за которой нельзя увеличить речные грузоперевозки — это Каховский шлюз. Там и сейчас уже собираются пробки, можно и день, и два простоять в ожидании прохода через шлюз. И если мы увеличим количество барж, — будем просто дольше стоять. Пока не решится вопрос с модернизацией шлюзов, дноуглублением рек, я не думаю, что мы увидим серьезные сдвиги в этом вопросе», — обозначил проблемы речной логистики Николай Горбачев.
По его словам, в позапрошлый урожайный зерновой сезон самый большой объем зерна был экспортирован в октябре — 6 млн 845 тыс. тонн. После этого объемы экспорта начали проседать.
«В октябре 2019 года, когда началась кукуруза, все порты были забиты, все терминалы забиты, железная дорога встала окончательно. Сейчас, исходя из уже фактических цифр этого года, за первые два месяца сезона (июль и август) сделали прогноз, сколько мы должны вывести зерна из Украины,— у меня получилось, что мы должны 4 месяца подряд возить по 7 млн тонн по железной дороге», — смоделировал ситуацию глава УЗА.
Вывезти такие объемы будет проблематично. По мнению специалистов УЗА, страна выйдет на некую пиковую цифру экспорта осенью, а дальше, как в 2019 году, экспорт начнет проседать. Продавать на внешние рынки урожай будем долго — до самого июля 2022 года.
«Поэтому у всех терминалов в этом году проблема будет одна: неритмичность подачи зерна, а это — блокировка терминалов. И менеджмент, который справится с этой проблемой, будет самым эффективным», — прогнозирует Николай Горбачев.
Самым болезненным вопросом зерноперевозок по ж/д в этом сезоне станет нехватка локомотивной тяги.
«Я думаю, самый большой дефицит у нас — это локомотивы, и каким образом решить этот вопрос, я не знаю. Если государство их не покупает, то их мог бы купить бизнес, но для этого нужно открыть железную дорогу для бизнеса. Но государство заняло очень хорошую позицию, сказало — да, конечно, но при этом ничего не делает. У нас есть пилотные проекты по частной тяге, но только они же почему-то не работают. Это мне напоминает картину, когда родители не хотят покупать ребенку мороженое, а говорят: «Да конечно куплю, конечно же, обязательно, но вот когда — не знаю». Поэтому могу сказать, что локомотивы у нас теперь станут «узким горлышком», — сказал Николай Горбачев.
Он отметил еще одну проблему — низкую, по современным меркам, пропускную способность припортовых станций, ведь эти станции строились с расчетом на совсем другие объемы грузоперевозок. Глава УЗА также спрогнозировал дальнейший рост строительства портовых терминалов и развитие прямой перевалки.
Доля зерна в грузоперевозках УЗ не так уж и велика
А что же «Укрзализныця»? А в «Укрзализныце» все эти проблемы тоже видят и знают о них, вот только что бы их решить — нужна государственная воля и немалые финансовые вложения. Компания ведь принадлежит государству, попросту говоря — подчиняется Кабмину Украины, именно там принимают все судьбоносные решения по ее деятельности.
Что касается в целом объемов грузоперевозок в этом году, то по колеям УЗ за 8 месяцев 2021 года проехало 207 млн 600 тыс. тонн разнообразных грузов. Это на 5 млн тонн больше, чем в 2020. На первом месте по объемам — руда (26%), на втором — стройматериалы (16,5%), на третьем — уголь (6,6%). И на четвертом — зерно.
«Если сравнить объем перевозки зерна с прошлогодним, то у нас отставание за 3,5 млн тонн, то есть, перевозки зерна просели на 16%, из-за слабого урожая, который был в прошлом, 2020 году», — прокомментировал ситуацию по видеосвязи заместитель директора Департамента по коммерческой работе «Укрзализныци» Валерий Ткачев.
Он рассказал, что в 2021 году самый большой объем перевозок зерна был в августе, перевезли 3 млн 700 тыс. тонн. Максимальный же месячный показатель за всю историю доставки зерновых грузов — 4 млн тонн. При это в месяц по ж/д перевозят в среднем 28 млн тонн разнообразных грузов. Почему же доля зерновых такая невысокая в принципе?
«Основной поток груза зерновых идет в порты, и у нас, действительно, там есть ограничения, самое существенное — это припортовые ж/д станции. На сегодня наши элеваторы, я говорю о станциях, на которых есть элеваторы (это 530 железнодорожных зерновых станций), одномоментно могут отгрузить 8-10 тысяч вагонов. Но наши припортовые ж/д станции в состоянии переработать и подать на зерновые терминалы всего лишь 2,3 тыс., максимум 2,5 тыс. вагонов в сутки. При этом, сами зерновые терминалы уже могут перерабатывать 3 тыс. и больше вагонов в сутки. Поэтому, если говорить о цепи поставки зерновых грузов на экспорт, узкое место — это припортовые ж/д станции», — объяснил Валерий Ткачев.
На то, чтобы расширить устаревшую инфраструктуру, «Укрзализныця» попросту не имеет средств. Выходят из ситуации, договариваясь о сотрудничестве с частным бизнесом. Но и здесь есть свои неувязки и подводные камни.
«На некоторых припортовых станциях частные компании получили технические условия, разрешения на проведение расширения инфраструктуры. И уже годами ничего на этих участках не делают. И при этом они не дают другим участникам, терминалам заниматься этой работой, потому что у них на руках весь пакет разрешительных документов. Вот это также проблема — каким образом нам дать возможность желающим расширить эту инфраструктуру в припортовых направлениях? Для этого надо отменить или каким-то образом ограничить срок действия таких разрешений. Если компания своевременно не провела работы по расширению на данном участке, то необходимо разрешение отдавать другой компании, которая в состоянии сделать эту работу в срок», — считает специалист.
Глобальные проблемы Укрзализныци
Валерий Ткачев перечислил основные проблемы, которые, по его мнению, на данный момент имеются у УЗ. Всего их четыре, но каждая — глобальна.
Первая проблема — изношенность всей инфраструктуры, которая обеспечивает перевозку грузов. Из-за слабого финансирования она находится в довольно критическом состоянии. Из 20 тыс. км ж/д путей главного хода примерно 9,5 тыс. км нуждаются либо в реконструкции, либо в капитальном ремонте. При нынешнем финансировании УЗ в состоянии делать только 350 км. в год.
«Для поддержания уровня хотя бы имеющейся сейчас инфраструктуры, нам необходимо делать 700-1000 км в год. Но, к сожалению, мы делам по 350. И чтобы отремонтировать эти 9,5 тыс. км надо сегодня 57 млрд грн. Мы за весь год зарабатывает грузовыми перевозками пример 65-75 млрд грн, то есть, грубо говоря, необходимо годовой операционный доход потратить на восстановление инфраструктуры», — подсчитал Валерий Ткачев.
Вторая проблема — дефицит локомотивов и износ подвижного состава, в том числе и этих самых локомотивов. На ее решение, как нетрудно догадаться, тоже нужны финансы.
«По примерным расчетам, нам необходимо минимум 400 электровозов и примерно 150-250 тепловозов. Это также колоссальные деньги», — отметил специалист.
Есть и третья проблема, ее не так часто озвучивают в УЗ — дефицит линейного персонала на станции. Из-за низкой оплаты труда не хватает составителей, вагонников, осмотрщиков вагонов, коммерческих агентов.
«Люди не хотят работать за 5-7 тыс. грн в месяц, и у нас на некоторых линейных станциях острая нехватка персонала, приходится уменьшать смены или передислоцировать имеющихся работников», — рассказал Валерий Ткачев.
Четвертая глобальная проблема — пропускная способность припортовых станций, о чем мы уже говорили выше.
Если суммировать данные, то в итоге мы получаем:
- Хороший урожай зерна в этом году.
- Достаточное количество вагонов в стране для его перевозки, но все эти возможности упираются в стену дефицита тяги.
- Загруженность припортовых станций — даже если перевозки будут расти, станции попросту не в состоянии будут принять грузы.
- Дефицит персонала на станциях тоже существенно замедляет процесс доставки грузов в порты.
И все это означает, что прогнозы главы УЗА Николая Горбачева о цикличности работы портовых терминалов, а попросту — эпизодическое забивание их зерном под завязку, блокировка и остановка приемки — вполне реалистичный сценарий экспорта в этом сезоне. Вывезти-то урожай вывезем, но процесс будет сильно растянут во времени и даже в пространстве, потому как объемы «хранения на колесах» в этом году, похоже, тоже станут рекордными.
Майя Муха, Elevatorist.com
