Как сделать эффективными зерноперевозки на Укрзализныце

Будні елеваторів

17 квітня 2019, 14:46

528

Джерело фото: Elevatorist.com

Зернологистика переживает не лучшие времена. Проблемы есть как у Укрзализныци, так и у аграриев.

Перечислим ещё раз причины этих проблем:

• Железные дороги в Украине строились и создавались во времена, когда понятий «экспорт» или «логистика» не существовало, когда были социализм и плановая экономика, а деньги никто не считал.
• Последние 28 лет никто не восполнял ни инфраструктуры «Укрзализныци», ни ее эксплуатационных парков, в достаточных количествах равных их износам.
• Кризис компетенции. Высокомотивированные и низкоквалифицированные люди главная беда в любой отрасли. Это касается не только железных дорог, а и потребителей услуг руководителей и менеджмент клиентов — грузовладельцев. На фоне кадрового голода подлинный кризис — кризис некомпетенции.
• Как ни парадоксально, но одна из причин — высокие темпы роста урожайности и валовых объёмов сбора зерновых, намного превышающих физические возможности «Укрзализныци».
• Многолетние использование «Укрзализныци» в «политических торгах» для покупки голосов и как «бесплатного» перевозчика грузов собственников этих голосов.
• Ментальные особенности украинцев, их непомерная жадность блокирующая все ограничители. Отсутствие бизнес морали и принципов у руководителей всех уровней.

 Все вышеперечисленное практически вылилось в:

• Недофинансирование тарифом обязательных базовых статей «Укрзализныци».
• Полное исключение из бюджета восстановления и замены подвижного состава.
• Уменьшение размеров эксплуатационных парков вагонов и локомотивов;
• Острый дефицит порожняка и тяги, особенно в «высокий» сезон.
• Невозможность обслужить существующими парками сегодняшний спрос, в особенности с устаревших советских зерновых складов с убыточной для любого перевозчика локацией.
• На фоне устойчивого дефицита и поголовной коррупции, развитие отдельной бизнес-отрасли — экспедирования — которое монополизировало прямой доступ элеваторов и производителей к услуге Ж-Д перевозки и увеличила ее стоимость на 200-250 грн, а также устранила взаимные обязательства участников процесса: производителей—элеваторов— «Укрзализныци» —экспортеров. Как человек, всю жизнь занимающийся только перевозкой зерна по железной дороге, автомобильным и речным транспортом при разных руководителях «Укрзализныци», при разных режимах, как человек, который создавал и лично участвовал практически во всех существующих «схемах», в плохом смысле этого слова, позволю себе дать свою собственную оценку ситуации и предложения — варианты выхода из кризиса.

 Про распределение

Самый больной вопрос, но и самый доходный— распределение. Справедливо распределить порожняк, удовлетворить спрос, который многократно больше, чем физическая возможность инфраструктуры, больше всех парков — невозможно. Нельзя рас-пре-делять! Там сразу будут «повелители». А они будут поддерживать дефицит. Они не допустят справедливого распределения. И они у самого «горла», поверьте.

Обращаюсь к участникам рынка: «Господа, разве вы не понимаете, что чем дольше будет существовать распределение, чем больше будет дефицит и распределение этого дефицита, тем дороже вы будете платить. Не вы, так производитель.И вы никогда не будете знать когда вы выполните свои обязательства по контрактам, потому что тот, кому вы платите в чёрную, вам ничего не должен. И компьютеру это поручить НЕЛЬЗЯ, потому что его нельзя посадить, а кнопку там обязательно оставят. Никакая автоматическая система не способна устранить завышенный и неудовлетворенный спрос».

И Prozorro не решает проблему дефицита, не устраняет её, не делает предложение вагонов или тяги больше. Такое решение, обеспечивая одних, отчаявшихся и загнанных, отнимает эти вагоны у других, которым есть что терять.

Достаточно один раз, перед сезоном распределить маршруты между полигонами и маршрутными станциями. А, ответственность за оборот, за выполнение норм погрузочно-разгрузочных операций коллегиально нести вместе с заказчиками услуг — клиентами грузовладельцами, их элеваторами и портами.

Укрзализница может выполнять или отвечать за эти функции?

• Перемещение зерна с полей в районы логичной погрузки на жд;
• Грамотное планирование экспорта;
• Консолидацию грузов и синхронизацию работы элеваторов;
• Выполнение элеваторами планов, норм погрузки;
• Своевременную выгрузку портами.

 Как выход нужно создать план-график. Расписание движения «зерновых поездов».Необходимо и достаточно распределить парки (вагонный/локомотивный) между всеми фронтами/элеваторами один раз на весь сезон.

С учётом реальных возможностей УЗ, её локомотивов и маршрутов следования, возможностей̆ портов и портовых станций составить график:

• подачи порожних вагонов на опорные станции полигонов и маршрутные элеваторы;
• формирования погруженных зерновых поездов по опорным станциям полигонов;

При этом нужно принять во внимание:

1.  общую (суммарную) суточную мощность выгрузки вагонов-зерновозов всеми портами, при идеальных условиях;
2.  объемы производства зерна каждым полигонам по месяцам сезона при ИУ;
3.  реальную мощность погрузки/фронт каждого элеватора в сутки при ИУ;
4.  реальные, физические возможности Дирекций, и их Локомотивных служб.

Обеспечить в существующих условиях, развоз порожних вагонов по фронтам, и сбор груженых по опорным станциям для формирования из них поездов.

Нужно составить график распределения, используя статистику прошлых лет и математические формулы, таким образом, чтобы план обеспечения за год был в полтора-два раза больше любого предыдущего года, и равномерно распределён на год/сезон между всеми фронтам/элеваторами, независимо от собственника подъездных путей, отправителя или зерновладельца, для чего Дирекциям проанализировать статистику, провести ревизию всех фронтов/элеваторов и определить:

• количество всех заявок на отгрузку зерна за четыре года до внедренияУППВ;
• кол-во погруженых каждым фронтом в сезоне 2017/2018;
• реальную мощность/фронт погрузки (без переподачи) за 24 часа/30дней/год;
• максимальное количество погрузочных дней/месяцев за сезон/год запоследние пять лет;
• выбрать большее значение из среднего количества заявленных к погрузкевагонов за четыре последних года (до УППВ) и погруженых за сезон 2017/18.
• распределение провести исключительно между фронтами-элеваторами без обозначения отправителя или владельца груза.

Распределение провести на весь сезон/год равномерно на 12 месяцев(!), рассчитав вывоз всеми парками двукратного объема зерна (произведённого/вывезенного с полигона/станции/ фронта в прошлые периоды), сохранив за элеваторами право оперативно отказываться от предложенного планом обеспечения. За поздний̆ отказ от вагонов предусмотреть оплату элеватором порожнего пробега.

Как увеличить доход, не потерять рынок и обеспечить весь спрос на перевозку?

Немедленно и параллельно с графиком компетентными специалистами «Укрзализныци» провести анализ всех участков, полигонов и мест с неудовлетворенным спросом на перевозку и с недостаточной пропускной способностью. Выявить первопричины, ограничивающие увеличение этой самой пропускной способности.

Компетентно определить, где на каких участках занижена пропускная способность, не позволяющая удовлетворять спрос на услугу перевозки. Определить истинные причины невозможности удовлетворить перевозку всех заявленных объемов.

Нужно чётко понимать, почему нельзя подать больше вагонов? И понимать не только для отмазки на публике, а чтобы устранять эту конкретную причину.По каждому элеватору, по каждой станции, по каждому полигону и порту мы все должны знать конкретную официально и ответственно определенную причину, с указанием ФИО «анализатора», конкретных путей её ликвидации с проектом, техусловиями и сметой.

А уже кто будет финансировать смету решить позже. Установить выгодополучателей расширения пропускной способности и предложить ему поучаствовать. Участников рынка, которых не устраивает сегодняшнее пропускная способность, готовых инвестировать то ли в тягу, то ли в вагоны, «Укрзализныця» официально и честно должна уведомить о причинах неудовлетворённого спроса на перевозку, и предложить поучаствовать в ликвидации этих причин финансовым или иным способом.

Как вариант, могу предложить простейшее решение. Можно сегодня на таком участке посчитать, какой тариф, включающий прибыль, необходим и предложить его сразу тем, кто был готов уже вчера вложиться в частную тягу. Предложить им сделать предоплату на год или два вперёд, суммы которой будет достаточно для финансирования увеличения пропускной способности конкретного участка, для конкретного грузовладельца, и не нужно выдумывать никаких частных тяг.

Заинтересованные смогут сделать предоплату на услугу, по договорному тарифу, включающему прибыль для железной дороги, на которую «Укрзализныця» сможет немедленно до повышения цен приобрести все необходимые расходные материалы, тепловозы, локомотивы, необходимые для выполнения данной, предоплаченной услуги, гарантировав плательщику плановое выполнения этой услуги по заранее согласованному плану-графику!

Стоимость кредита хоть для покупки локомотива, хоть для покупки тарифа, для формирования предоплаты на тариф, одинакова.

«Укрзализниця» будет брать кредит покупать локомотив, что клиент будет брать такой же кредит делать предоплату на тариф, за который «Укрзализныця» и будет покупать локомотив. Но во втором случае, у «Укрзализныци» появится ответственность перед грузовладельцем, а у грузовладельца появится ответственность перед «Укрзализныцей» за предоставление объема.Исчезнут любые предпосылки для коррупции, любые возможности договариваться.

Про тарифы

Повышение тарифа НЕИЗБЕЖНО! Ни одно предприятие, монополист это или госмонополист, не может и не должно функционировать себе в убыток. Только если у него был какой-то запас прочности, какой-то жирок, то этот жирок, запас прочности захотят у него отнять, путём недоплаты до уровня затрат, что и случилось с «Укрзализницей».

Природно, руководство «Укрзализныци», желающие ее спасти, прибегло к такому способу повышения тарифа как выставление на аукцион дефицитных вагонов. По- другому, «законодатель» запрещает. Но если признать, что повышение необратимо, и составить график повышения тарифа, чтобы это было прогнозируемо и предсказуемо для всех участников рынка, то всеми, конкретными потребителями услуг перевозчика это будет учтено. Всем будет только лучше.

Наш с вами государственный актив юзается, изнашивается, не восполняется и не приносит нам прибыль, а приносит тем, кто пользуются услугами этого актива, кто его «танцует», монетизируя остатки нашей Железки. Таким образом, именно им, выгоден низкий тариф, более чем остальным. Они делают все, чтобы он не подымался, каждый раз наваливая нам причины, связанные почему-то именно с нашим благополучием. При этом недоплаченные «Укрзализныце» деньги остаются на Кипре, у кипрских предпринимателей — собственников наших энергетических, горнометаллургических компаний и политических «сил», а мы остаёмся у разбитого корыта (телевизора) с разбитыми путями и немощными локомотивами.

Тариф с самого начала формирования украинского капитализма был исключительно конфеткой, которую политики клали в рот «нужным» отраслям экономики. Отсюда и разные классы грузов, и неодинаковая цена их перевозки для одних — включающая намёки на прибыль, и для других — не дотягивающая до себестоимости. Тариф никогда не отображал реальную себестоимость перевозки, не предусматривал прибыль и какое-либо развитие или обновление парков. К чему это привело, все уже слышали от многочисленных экспертов.

В нынешние времена, под пристальным вниманием финансовых доноров Украины и победным допуском к управлению государственными активами молодых рискованных реформаторов встал вопрос:

• как, не дожидаясь разрешения политиканов, получать с рынков, приближенную к реальной, (а лучше, к возможной для развития нашей истощенной украинской Железки) цену на перевозку;

• как получить адекватный тариф и начать восстанавливаться.

В этих условиях и было безрассудно предложено задействовать очень правильную сегодня модную и авторитетную систему Prozorro.

Я прекрасно понимаю ту адекватную часть руководства «Укрзализныци» — заложницу политических торгов, которая вынуждена обеспечивать:

-прибыль политической силе, которой «Укрзализныця» «дарована» на данный созыв и эксплуатирующей ее (назначающей директора);

-и сверхприбыль собственникам этой «политической силы», и, допустим, горно-металлургического и энергетического комплексов. Сверхприбыль за счёт предоставления «Укрзализницей» услуг перевозки по цене, абсолютно не учитывающий реальную ее себестоимость, амортизацию и экономическую эффективность с прибылью для владельца.

Про Prozorro

Prozorro — это супер. Спасение нашей экономики в сложнейших 14-15 годах. Лично я от неё просто в восторге. Но, это оптимальная система ЗА-КУ-ПОК! Государственных или негосударственных при избытке ПРЕДЛОЖЕНИЙ, у конкурирующих производителей или с целью избавление от посредника, для понуждения к снижению производителями себестоимости производства и собственно цены продажи нам, государству или нашим предприятиям.

Система продемонстрировала свою эффективность и корректно работает, когда, ни у тех, ни у других, нет признаков монополий, и когда множество предложений одному покупателю, среди которых, он выбирает лучшее и дешевле.Разве не так?

Успех Prozorro, обусловлен многочисленностью предложений от разных производителей, имеющих определённую калькуляцию на свои товары и услуги, то, в нашем случае — продажи государством своей услуги:

• недоступной в необходимом количестве, даже после аукциона;

• в условиях искусственной, коррупционной природы дефицита предложения;

• в условиях неравномерно неудовлетворённого спроса;

• в условиях явной монополии на «полную услугу» или в условиях когда Покупатели на аукционе соревнуются между собой за поднятия цены;

Они голосуют не за покупку из многочисленных выгодных предложений, «по рыночной цене», ониголосуют за сохранение своей чести, за выживания своих бизнесов, сохранение на рынке. Голосуют зачастую чужими деньгами,голосуют не для уменьшения цены для её поднятия, поднятия цены на услугу всему(!) рынку.

Нельзя выставлять на торги вагоны, которые отняли у других. Нельзя потом забирать у этих, чтобы дать тому, кто больше заплатил. Нельзя разыгрывать корочку хлеба среди голодных, готовых на всё, «ради выполнения контрактов» и сохранения своих должностей.

Рыночную цену на услуги перевозки «Укрзализныцей» определять на торгах, где есть более одного предложения вагонов или там, где до этого грузились вагоны частных парков.

Допустимо отправлять на торги маршруты, от которых отказались элеваторы, на которые они были распределены планом-графиком в начале сезона.

Ответственность

Без фиксации ответственности и чётких обязательств между участниками процесса перевозки невозможно добиться выполнения обязательств.

Юрий Щуклин,  владелец компании «Зертек»

Будні елеваторів