АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Частная тяга — «за» и «против» на Grain Ukraine 2018
Одной из горячих тем зерновой логистики, которая обсуждались на конференции Grain Ukraine 2018, была не нехватки вагонов-зерновозов, а дефицит локомотивов. Как выход из ситуации участники рынка предлагают дать возможность бизнесу работать с частной тягой, хотя в этом вопросе тоже не все однозначно. Участники конференции высказали свои «за» и «против».
Мнение №1. Частная тяга решит проблему малоэффективных станций
Проблема с закрытием малоэффективных станций — это результат. А причина — нехватка локомотивной тяги. Так обозначила проблему в своем выступлении главный советник по юридическим вопросам и связям с государственными органами компании «Бунге Украина» Ольга Копейка.
«По данным «Укрзализници», у них сегодня тепловозов и электровозов порядка 2,5 тысяч. В этом году был заключен договор с General Electric, по которому в течение 10 лет будет поставлено 300 локомотивов. Но с учетом того вагонного парка, который есть, а это порядка 120 тыс. вагонов, включая полувагоны, зерновозы, крытые вагоны, минераловозы и другие, наверное, 2,5 тыс. локомотивов физически не могут обеспечить нормальную оборачиваемость этих вагонов. Нам нужно говорить не о том, что 300 локомотивов General Electric спасет ситуацию, нужно в два, а по некоторым данным и в три раза больше локомотивов для того, чтобы обеспечить нормально работу, вернуться к той оборачиваемости, которая была»,— уверена представитель «Бунге Украина».
С частной тягой связывают решение проблемы малоэффективных станций и в «Украинской Зерновой Ассоциации».Зерновики попыталась смоделировать ситуацию и решить данную проблему иными способами. Думали над новыми перегрузочными комплексами. Получилось, что на 98 закрытых станций нужно построить 54 новых перегрузочных комплекса. И при этом они должны быть в равном доступе. Но это тяжело реализуемо. Такой вариант отбросили.
«Решили, что не будем обращать внимание на инфраструктуру, которая уже построена, надо строить новые возможности для перегрузки. Таких станций более 300 — их тоже никто не будет строить. Мы со своей стороны увидели единственным вариантом решения проблемы — это частная тяга. Но для того, чтобы компании заходили, нужны деньги и поддержка»,— объяснил позицию зернового бизнеса президент УЗА.
Мнение №2. Частная тяга — не панацея для малоэффективных станций
Частная тяга не решит проблему малоэффективных станций по двум причинам: во-первых, в Украине нет столько зерновых грузов, которые смогли бы обеспечить работой эти локомотивы в течение треста рабочих дней, а во-вторых, частная тяга вряд ли пойдет на эти малоэффективные станции. Такую точку зрения высказал владелец транспортно-логистической компании «Алекс Рейл» Юрий Щуклин.
«300 локомотивов и 20 тыс. зерновозов будут стоять. Нет у нас столько грузов даже сейчас, чтобы обеспечить их в течение 300 дней работой. Они станут на полгода. В этом году в мае зерновозы повезли щебень, у них не было работы. Тоже касается и локомотивов. Рано или поздно наступит их переизбыток»,—уверен Юрий Щуклин.
Он уверен, что частную тягу должны купить элеваторы и передать ее железной дороге.
«Они (частники, прим. ред) не должны кататься, когда им нужно, это не дрезина. Нельзя кататься пяти конкурирующим локомотивам, тем более с нашим украинским менталитетом, по путям. Они способны договариваться со стрелочниками, и так далее. Мы не получим того, чего вы хотите. А магистральные локомотивы должны купить порты. И опять-таки купить и отдать УЗ»,— высказался владелец транспортно-логистической компании.
Мнение №3. Что думает «Укрзализниця» о частной тяге
В «Укрзализныце» сегодня осознают, что частная тяга должна функционировать на рынке. Единственное — она не должна быть «махновщиной». Об этом сказал директор по экономике и финансам «Укрзализныци» Андрей Рязанцев.
По его словам, следует исключить те ситуации, когда кто угодно сможет приобрести любые транспортные средства и передвигаться по ж/д. Сначала необходимо выработать четкие правила: кого считать перевозчиком, сколько и каких активов, локомотивов и прочего он должен иметь.
«Кто-то может купить, например, только дизельный локомотив. Так, учитывая структуру нашей железной дороги, которая имеет три вида тяги, нам придется либо пустить его ездить по путям для электровозов на дизеле, что противоречит всем нормам безопасности; либо столкнуться с тем, что на каком-то сегменте дороги он навезет столько грузов, что не сможет вывезти», — объяснил Андрей Рязанцев.
При этом руководитель подчеркнул, новые локомотивы реально окупить за 19 лет и бизнесу не выгодно инвестировать в такие долгосрочные проекты.
«Бизнес захочет окупиться за 10-12 лет, а то и меньше. Поэтому в любом случае мы с вами получим рост стоимости грузоперевозок на частной тяге, если откроем этот рынок без компенсирующих механизмов»,— сказал директор по экономике и финансам «Укрзализныци».
В качестве послесловия
Правительство тоже озаботилось механизмом выведения на рынок частной тяги по аналогии с частными вагонами. Об этом заявил премьер-министр Владимир Гройсман.
По его словам, сейчас над этим идет работа. Правительство продумывает тарифную политику,, «чтобы, возможно, оставить в тарифе инфраструктурную составляющую, чтобы «Укрзализныця» могла обслуживать пути, энергетику и новые строить…».
Инна Воробьева, Elevatorist.com
