Терминалы запаса

Украина, входящая в число ведущих экспортеров зерна, строит перевалочные и складские портовые мощности с темпом, явно опережающим рост объемов экспортируемых хлебных грузов. Чем же вызвана такая активность инвесторов, и кто будет выигрывать в усиливающейся конкуренции зерновых терминалов?

Что имеем?

На начало года вместимость зерновых складов в морпортах достигла 26 млн т, мощности перевалки оценивались в 45 млн т и еще 10 млн т может перегружаться прямым вариантом (без использования склада). При этом через порты в прошлом году перевалили 37,5 млн т, при том, что всего было экспортировано 39 млн т зерновых. Мы видим, что уже имеющихся мощностей зерновых терминалов вполне достаточно для организации перевалки данного типа грузов.

Как ожидают в Минагропроде, в текущем маркетинговом году за рубеж будет отправлено около 39,8 млн т зерновых. Таким образом, загрузка терминалов должна остаться примерно на том же уровне, что и в прошлом году. Однако строительство перевалочных мощностей продолжается и идет с явным опережением объёмов производства зерновых.

Уже в текущем году три основных экспортных зерновых порта страны — Николаев, Южный и Черноморск увеличили площади специализированных терминалов на 8,8 млн т перевалки. Если говорить о емкостях для единовременного хранения, то они выросли на 422 тыс.т. Об этом говорилось на второй международной конференции «Зерновые терминалы: новые проекты, оборудование и технологии».

Зерно на барже

Звучавшие на ней доклады были примечательны уже тем, что цифры имеющихся мощностей, озвученные представителем Мининфраструктуры Алексеем Геращенко и экспертами отрасли, различались на миллионы тонн.

«Алексей Геращенко в докладе сказал, что у нас в Украине на сегодняшний день порядка 45 млн т зерновых мощностей. Я лично насчитал 66 млн т. Причем около 9 млн т были добавлены только за последний год. Это «журналистские» миллионы тонн. Я просто переговорил с руководителями всех терминалов и задал им вопрос о том, сколько предприятие может перевалить в год при нормальных обстоятельствах. Вот эти цифры мы даём»,— пояснил директор издательства «Порты Украины» Константин Ильницкий.

Согласно представленным расчётам, китайская COFCO Agri прибавила 2,5 млн т перевалки в год в Николаевском порту, и примерно на 1 млн с небольшим добавил терминал «Гринтур-Экс». Еще на 3 млн т расширились возможности перевалки крупнейшего в Украине терминала «ТИС-Зерно» в Южном, где мощности увеличены с 7 до 10 млн т. Перевалочные мощности на «Ильичёвском зерновом терминале увеличены на 1 млн т и составили 3,5 млн т.

Разница в озвученных данных в какой-то мере объяснима. Например, проектная мощность открытого в мае этого года терминала COFCO Agri по словам главы наблюдательного совета компании «Український будівельник», генерального подрядчика проекта Василия Капацины составляет 2 млн т. Однако технические возможности терминала позволяют увеличить ее вдвое, а стало быть, данные могут меняться весьма динамично даже в течение года. А так как наблюдается активный рост этого рынка, цифры только плюсуются.

Пока «гладко на бумаге»

Сегодня в целом, речь идет о примерно 34 млн т перевалочных мощностей, которые должны появиться до 2020 года. И если эти терминалы будут построены, к 2020 году через порты можно будет отправлять порядка сотни миллионов тонн.

Уже эта цифра должна вызвать определенные опасения потенциальных инвесторов. Ведь это означает, что для обеспечения работой этих объектов объем выращиваемых зерновых должен вырасти практически вдвое. И еще останется место для зерна неукраинского происхождения. Но есть обоснованные сомнения в том, что выход на такие валовые объёмы урожайности в агросекторе достижим в указанные сроки.

На бумаге все выглядит неплохо. В 2015 году Минагропод прогнозировал, что к 2020 году Украина нарастит экспорт до 40-70 млн т зерновых, а сбор урожая будет находиться на уровне 80-100 млн т.

Отгрузка на корабль

Речь идет о как минимум полуторном увеличении урожайности, так как обеспечить существенную прибавку за счет расширения площадей не удастся: оптимальные по своим агроклиматическим условиям регионы уже задействованы.

Нижний порог прогнозного показателя по экспорту практически достигнут и с ним вполне справляются уже имеющиеся терминалы. Причем работают с запасом — средняя загрузка оценивается в 63%. До верхнего показателя можно и не добраться, а перевалочные мощности продолжают наращиваться стремительными темпами.

А ведь есть еще «бумажные» проекты, то есть те, которые находятся на стадии подготовки ТЭО и разного рода согласований. Таких, по данным Константина Ильницкого, насчитывается 21 — а это еще 40,8 млн т.

Если предположить, что все они будут воплощены, Украина получит парк зерновых терминалов почти на 150 млн т. Столько зерновых не выращивает ни одна страна в мире.

Если они строятся, значит, это кому-то нужно…

Причины бума инвестиций в портовую зерноперевалку определяются логикой развития украинской экономики. Изменяется товарная структура экспорта, в котором растет удельный вес аграрной продукции и в первую очередь зерна. Встроиться в этот зерновой путь в качестве передаточного звена — значит, обеспечить себе стабильный финансовый поток.

Цель понятна, как и выбор специализации. А вот мотивации могут отличаться. Например, строящийся в Мариупольском порту зерновой терминал призван компенсировать существенное падение отправок от традиционных грузоотправителей — металлургических комбинатов и шахт. Как рассказал директор Мариупольского порта Александр Олейник, грузооборот упал почти вдвое, до 7,7 млн т. Строящийся перевалочный комплекс для зерновых с мощностью в 2 млн т перевалки должен компенсировать это падение.

Последняя пятилетка — период ударного строительства терминалов крупными экспортерами. Мотивы этих компаний очевидны — сконцентрировать потоки собственного зерна на своих терминалах. Это позволяет оптимизировать расходы на логистику, а также занять стратегически важные точки в инфраструктурных воротах одного из крупнейших зернопроизводящих регионов мира.

Терминал COFCO

Эксперты подчеркивают, строительство зерновых терминалов в Украине — это еще и вложение капитала.

«Строятся компании, у которых есть свои зернохранилища, есть профицит денег и их нужно куда-то вложить. Такие компании могут накапливать у себя на линейных элеваторах зерно и поставлять его прямым плечом в порт»,— говорит начальник коммерческого департамента компании «Зерновая Столица» Виталий Галич.

Он считает, что говорить о новых терминалах, как о чисто коммерческих проектах, нет смысла, так как отрабатывать средства, потраченные на строительство, они будут мегадолго.

Смотрим за границы…

Надо полагать, что горизонт планирования ТНК далеко выходит за рамки внутренней украинской логистики. Те же Cargill, Bunge, Noble Group имеют свою инфраструктуру и в Украине, и в России, и также вывозят российское зерно.

Развитие собственных терминалов в Украине увеличивает степени свободы в оперировании грузовыми потоками. Теоретически они могут использовать украинские терминалы для перевалки не только украинского, но и российского зерна, если для формируемых в Центральной России зерновых партий логистика в сторону украинских портов будет выгоднее перевалки через азовские порты России или Новороссийска. Текущие тарифы уже в пользу украинских портов.

По данным, озвученным Константином Ильницким со ссылкой на источники в бизнес-среде, перевалка тонны зерна в порту Новороссийск стоит порядка $25-$27 за тонну — это в 2,5 раза дороже, чем Украине. Хотя и украинским ценам пока еще далеко до европейского уровня в $5-$7 за тонну.

Порт

«Грузовладелец не стоит в очереди, а получает выбор с кем работать, на каких условиях»,— рассуждает Константин Ильницкий. Он получает лучшую цену, тарифы сейчас значительно снизились. Было недавно в наших портах $17-$18 за тонну, сейчас $10-$12 за тонну. Это положительно сказывается на конкурентоспособности нашего экспорта».

Похоже, сейчас рынок терминалов находится на равновесном уровне. Терминалы могут работать с достаточной для поддержания рентабельности загруженностью, при этом обеспечивая достаточно низкий для трейдеров уровень цен, который является важным фактором конкурентоспособности сельскохозяйственной продукции на внешних рынках. Но как будет развиваться ситуация в дальнейшем?

Земля не в иллюминаторе

При опережающем вводе в строй новых мощностей инвестиционная привлекательность новых объектов будет снижаться. Маржа на перевалке будет падать. А это означает, что срок окупаемости новых проектов увеличится.

При этом и цена строительства новых терминалов вырастет. Ведь самые удобные участки земли с относительно низкой себестоимостью возведения терминалов находятся внутри и вблизи портов, и они уже практически выбраны.

Не исключено, что значительная часть пока еще «бумажных» проектов по возведению терминалов есть лишь способ застолбить за собой земельные участки. А сам проект по ходу может измениться. Альтернативой перепрофилированию может стать банкротство или продажа неудачно стартоваших терминалов, что может привести к последующей консолидации рынка сужению числа его участников.

Кстати, на приоритетности «земельного вопроса» настаивал на конференции в Одессе и Василий Капацина, экс-начальник Николаевского МТП. Он убежден, что землю в государственных портах (где есть вся инфраструктура, и где построить зерновой терминал в 1,5-2 раза дешевле, нежели в чистом поле) нужно выводить из государственной собственности с передачей ее инвестору.

По его словам, сегодня в Украине для этого существует несколько схем в правовом поле и Николаевский порт активно в этом плане работает. Кто знает, возможно, это стало не последней причиной строительства именно в Николаевском порту терминалов Bunge и COFCO, которые запустились в этом году. По словам того же Василия Капуцина эти две компании сделали самые крупные американские и китайские инвестиции в Украину.

Крупнейшие международные и национальные зерновые трейдеры уже концентрируются на территориях самых удобных портовых гаваней страны. В Одессе работают ADM, ГПЗКУ, в Черноморске — «Кернел» и Glencore, в Николаеве «НИБУЛОН», Bunge, COFCO.

По мнению экспертов, сегодня в наиболее выигрышном положении находятся терминалы в портах Большой Одессы, так как благодаря глубоководным подходам могут удешевлять перевалку за счет укрупнения судовых партий.

Тис

Из трех десятков крупных зерновых экспортеров Украины, своими терминальными мощностями в самых глубоководных акваториях управляют восемь. Ряд компаний вынашивают планы размещения собственных комплексов, но для действующих терминалов появление новых игроков на рынке нежелательно, поэтому и разгораются периодически скандалы, связанные либо с выходом к акватории, либо с дноуглублением, без которого нет смысла строить терминал.

Принципиально важными для поддержания баланса между трейдерами и терминальщиками являются проекты тех игроков рынка, которые нацеливаются на конкуренцию за «рыночное» зерно и готовы предоставлять услуги сторонним зерноэкспортерам.

Грамотные проекты помогут выиграть в конкуренции

Основная задача каждого терминала — это перевалка. Причем, чем больше зазор в цене по ставке, тем больше грузопотока может привлечь на себя зерновой терминал. При расчете стоимости перевалки все затраты, которые несет предприятие, «перекладываются» на тонну переваленного груза. Это и энергоресурсы, и заработная плата, ставки, налоги, и так далее. Чем больше груза перевалит терминал за определенный промежуток времени, тем ниже доля всех расходов на тонну переваленного продукта, и выше рентабельность предприятия.

Лимитирующий рост тарифов профицит мощностей и сезонный характер работы портовых зерноперевалочных комплексов будут заставлять искать пути сокращения издержек и расширять спектр предоставляемых услуг. Поэтому специалисты прогнозируют волну технического перевооружения уже работающих терминалов, на которые могут пойти управляющие компании для снижения ресурсоёмкости процессов и ускорения перевалки. Только при таких условиях старые портовые элеваторы смогут конкурировать с новыми и более прогрессивынми терминалами.

По мнению экспертов, один из основных моментов, который нужно учитывать как при перевооружении, так и сразу при строительстве новых объектов, это уменьшение количества используемого транспортного обордования.

Нории

«Конкурентный зерновой терминал имеет оптимизированное количество транспортного оборудования. Чем меньше технологических единиц у вас задействовано при приемке, отгрузке и во внутреннем перемещении на терминале, тем больше его эффективность»,— утверждает начальник технического отдела ГП «Зерновая Столица» Дмитрий Джулинский.

Он привел пример двух терминалов, построенных приблизительно в один период и с одинаковой интенсивностью отгрузки — 1200 т в час. На одном из терминалов при отгрузке зерна было задействовано 6 единиц оборудования, при этом удельный расход электроэнергии на тонну составил 0, 76 кВт⋅ч. На втором на отгрузке было задействовано 8 единиц оборудования. Соответственно, удельный расход на тонну был почти 1 кВт⋅ч.

«Разница потребления составляет практически 30%. Если к этим расходам прибавим еще и эксплутационные, то эта цифра значительно вырастет»,— подчеркнул Дмитрий Джулинский.

Он выделил главные моменты, которые помогут повысить эффективность зерновых терминалов и выиграть конкуренцию по рентабельности:

• Оптимизация маршрутов, то есть, оптимизация технологических процессов;

• Увеличение пропускной способности конвейерных линий;

• Использование конвейерного оборудование с минимальным энергопотреблением — это ленточные конвейера, а также оборудование, у которого минимальные эксплуатационные расходы;

• Внедрение инновационных технологий в области интеллектуального управления зерновыми терминалами.

Все решает логистика

Большинству ведущих терминалов придется бороться за клиента и на транспортном плече «поле—порт». Довезти зерно быстро и дешево уже сегодня намного сложнее, чем быстро и дешево его отгрузить.

Существует проблема «узкого горлышка» на подъездах к портам, как на авто-, так и на железной дороге. И тут уже мало построить зерновой терминал. Чтобы он нормально функционировал, необходимо думать о расширении площадок для приема зерновозов, а возможно, и о строительстве дополнительных железнодорожных веток. Иначе можно расшить «горлышко» на подъездах к терминалу, но получить транспортный коллапс на железной дороге за 30 км до портового элеватора.

Железная дорога

Строительство железной дороги, как известно, это уже совсем другой порядок цифр, значительно превышающий строительство самих портовых элеваторов. Такую роскошь могут позволить себе единицы, собственно, как и проведение собственными силами дноуглубления. Поэтому эти проблемы стоят сегодня очень остро и тоже влияют на то, будет ли увелчиваться количество новых зерновых терминалов.

Ставки сделаны. Ставки упали?

«Увеличение количества зерновых терминалов ведет к тому, что конкуренция усиливается, при этом ставки на погрузочно-разгрузочные работы, конечно же, будут падать. Тенденция к снижению ставок уже наблюдается», — говорит председатель ООО «Морской специализированный порт «Ника-Тера» Александр Гайду.

Он считает, что в строительстве новых терминалов можно уже остановиться.

Интересно, что практически все эксперты от возрастающей конкуренции между зерновыми терминалами ждут только пользы, и в первую очередь для сельхозпроизводителя.

«10 лет назад у нас в порту цена на перевалку доходила до $25-30 за тонну. Сегодня она значительно ниже. От этого выигрывает сельхозтоваропроизводитель, которому для того, чтобы удваивать урожаи, нужны деньги. Поэтому вся эта инфраструктура (и железнодорожный, и автомобильный транспорт, и перевалки в портах) должна дешеветь», — уверен президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко.

Сыграет ли действительно увеличение количества зерновых терминалов в Украине на пользу простым аграриям? Как говорят, поживем — увидим.

Виталий Сальник, Elevatorist.com

Выполнено с помощью Disqus