История в лицах: Второй краснознаменный

История в лицах: Второй краснознаменный

Это история человека, которому посчастливилось строить первый в Украине монолитный элеватор в Белой Церкви на подвижной металлической опалубке, а также первый сборный элеватор в Жашкове. Рассказ о строительстве элеваторов, исполненный любви к делу всей жизни. Elevatorist.com пообщался с Ефимом Михайловичем Фельдманом — прорабом легендарного второго постоянно действующего строительного поезда треста «Укрэлеватормельстрой». Этот поезд строил все элеваторы в Киевской, Житомирской, Сумской и Черниговской областях.

Первый монолитный

В трест Ефим Михайлович попал по распределению после окончания Киевского института строительства и архитектуры. Было это в далеком 1962 году. Тогда Ефим Фельдман начал работать начальником лаборатории строительного комбината на железобетонном заводе в селе Михайловка Житомирской области.

В те годы «Укрэлеватормельстрой» практически не строил элеваторов, а занимался ремонтом напольных складов для ХПП. В Украине проект строительства первого монолитного элеватора на подвижной металлической опалубке появился лишь в 1965-м — в Белой Церкви. До этого подобного рода элеватор был построен после войны в Киеве на Подоле — с помощью деревянной опалубки.

К 1965 году Ефим Михайлович уже три года занимался бетоном и отлично знал специфику его производства. Поэтому молодого специалиста приказом перевели во второй постоянно действующий строительный поезд «Укрэлеватормельстрой», который базировался в Броварах Киевской области. Из шести стройпоездов треста именно второй был самым мощным и оснащенным.

На фото: Иван Сергиенко, прораб по благоустройству; Валентин Столярчук, прораб стройки; Ефим Фельдман, начальник производственно-технического отдела ПДСП-2; Владимир Овраменко, нач. участка; Павел Антонов, мастер по строительству ж-д путей.

Для строительства элеватора в Белой Церкви использовали подвижную металлическую опалубку. По мере заполнения бетоном она подымалась домкратами. Причем процесс этот должен быть непрерывным, и рабочие сутки напролет трудились в две смены по 12 часов. Останавливать такое производство нельзя, ведь бетон быстро схватывается, и металлическая опалубка к нему пристает. Если это произойдет – считай, стройка заглохла. Лишь иногда, когда нужно остановиться, опалубку прокачивали вхолостую. Тогда ее поднимали на 2-2,5 см, и между ней и бетоном появлялся зазор.

Процесс монолитного элеваторостроения очень трудоемкий. Работы начинают лишь после того, как заготовлен цемент на всю проходку, полностью заготовлена арматура, есть песок и так далее. В строительстве такого типа объектов занято несколько десятков человек.

Первый сборный

Спустя год строительство монолитного элеватора в Белой Церкви еще продолжалось. В это время Московский центральный научно-исследовательский институт Промзернопроект разработал сборные элементы силосов, что в корне изменило подход к строительству элеваторов. Отныне в Украине практически повсеместно строили элеваторы из сборных готовых конструкций. Первый такой элеватор появился в Жашкове Черкасской области. В начале 1966 года туда перевели и Ефима Фельдмана.

Ажиотаж вокруг строительства был огромный. Потому и поставки комплектующих шли безукоризненно. Сложный подвижный грунт, высокий уровень грунтовых вод требовал от строителей огромного профессионализма и выдержки. Но к марту с нулевым циклом было покончено, и рабочие перешли к монолитным работам, начав бетонировать фундаментную плиту. После — монтаж силосных конструкций. Происходило это так. На стройплощадку привозили готовые конструкции высотой 1,2 м. Их устанавливали один на другой в высоту и связывали между собой оцинкованными болтами. Так вырастал на 30 м силос, в котором хранится зерно. Здесь было два силкорпуса по 10 тыс. т.

Рядом с силосом строили здание рабочей башни, где зерно очищают и сортируют. Работали, как и в Белой Церкви, в две смены и к концу года первую очередь Жашковского элеватора сдали. И если до этого в напольных складах, объем которых обычно не превышал 3 тыс.т, все работы производились практически вручную, то уже на Жашковском элеваторе процесс автоматизировали. Лаборанту не нужно было бегать к зерну, чтобы измерить его температуру. Теперь данные по состоянию зерна поступали на операторский пульт. Если оператор понимал, что зерно нагрелось, он его выпускал на проветривание. Оно охлаждалось и отправлялось в другой силос.

При строительстве элеваторов, говорит Ефим Михайлович, очень важно соблюдать технику безопасности.

«Это очень опасные объекты по пылевзрыву,— рассказывает он. — Бывает, что элеваторы взрываются. У меня такого не было, но нам приходили темники и мы знали, что где-то взорвался силкорпус, погибли люди. Поэтому мы соблюдали все меры предосторожности: полы делали из опилок с цементом — искрогасящие».

Искра может появиться при любом движении. Опасно, если на полу асфальтное покрытие. Так любой металл может его царапнуть и по ходу возникает искра. Или зацепил металлом за металл – снова искра. Чтобы такого не было, начали класть искрогасящие полы: и на элеваторах, и на ХПП, и на мельзаводах.

После сдачи первой очереди Жашковского элеватора Ефим Фельдман остался на этой площадке, чтобы построить еще два силкорпуса, приемные устройства железной дороги, автотранспортные приемные устройства с автоопрокидователями, зерносушилки, емкости для горючего, которое питает зерносушилки и так далее.

Форс-мажоры

Крупных форс-мажоров, по словам Ефима Михайловича, не было. Но он вспоминает случай в Кагарлыке, где молодой прораб руководил стройкой небольшого силоса объемом около 5 тыс. т.

«Он где-то метров 5 вытянул и у него одна сторона пошла быстрее, чем вторая, здание скривилось, – вспоминает наш собеседник. – В общем, здание начало уродоваться. Тогда я приехал, выравнивал опалубку, но то, что он прошел, исправить было нельзя. Так и стоит этот элеватор. Кто разбирается, тот может поехать и посмотреть: да, кривой».

Основная сложность, с которой приходилось сталкиваться стройпоезду — огромное количество наименований элементов, которые используются в строительстве элеваторов. Например, все силосы между собой имеют окна для пересыпки зерна из одного силоса в другой.

«Идет схема, где каждый конструктивный элемент с одним, двумя или тремя отверстиями должны стоять на своем месте. Но заводы-поставщики, которые эти элементы выпускают, далеко не всегда соблюдают очередность. И вот у тебя, к примеру, под башенным краном лежит куча элементов, а того, что тебе нужен, нет, и стройку дальше вести нельзя. Вот это нам вечно мешало работать, очень задерживало строительство. А так монтаж не сложный. Людей требует немного: в смену человек 10 выходило».

Такого количества человек было достаточно, чтобы за смену смонтировать один ряд силоса – 1,2 м. Это, по словам нашего собеседника, нормальный темп строительства. Монолитный так быстро не погонишь: там ждут, чтобы застыл бетон, потому средняя скорость колеблется в районе 0,5 м за смену.

За сорок лет работы в системе треста «Укрэлеватормельстрой» на стройках случалось всякое. Как-то под Новый год в Сумской области в Бурыне достраивали корпус рабочего здания возле силоса, которое тоже строится из сборных элементов. Ефим Михайлович тогда руководил производственно-техническим отделом. Рабочие должны были ехать в Бровары, заканчивали монтаж лестничных маршей. Кто-то из стропальщиков зацепил неудачно последний марш, его подняли на высоту, начали устанавливать. Строп не пропустили в петли, марш наклонился, ударил по нижней лестнице, и вся лестничная клетка обрушилась в один момент, как карточный домик. Все 25 маршей. Где-то на перекрытии работала девушка-штукатур. Ее выбросила в шахту лифта, она погибла.

«Я потом ездил туда разбираться, мы эту лестничную клетку восстанавливали. Это был единственный такой страшный случай. А вот за годы моего прорабства только однажды девушка-штукатур упала с подмостей и повредила спину».

Образцово-показательный поезд

Так уж повелось, но второй строительный поезд «Укрэлеватормельстроя» был самый главный в тресте. Ефим Михайлович вспоминает случай. Как-то им поставили задачу построить сразу три объекта. На один поехал начальник поезда, на второй – главный инженер, а Фастов, где нужно было строить силосы, был отстающий, и на него все махнули рукой. В итоге, ответственным назначили Ефима. И не прогадали. Эту стройку курировал замминистра по сельскому строительству Наливайко Дмитрий Кириллович.

«Мощный мужик, – вспоминает Фельдман. – Приезжает он и спрашивает, мол, Ефим, что делать будем, у тебя человек 50, а надо, чтобы было человек 80 на стройке! А где ж их брать? Помню, вместо того, чтобы добавить людей, мне звонит главный инженер и говорит, чтобы штукатуров я оставил ему, звонит начальник и требует моих сварщиков. Помню, сижу в прорабке, понимаю, что дело плохо».

Все решил случай. Бригаде надо было копать траншею для кабеля, а город только асфальтом улицу покрыл, а даже рабочей силы не хватало. И вдруг приходит какой-то капитан. Говорит, нужен цемент, щебень, хотят что-то построить. Ефим Михайлович воспользовался моментом и спросил, может ли капитан рабочей силой подсобить?

В итоге, каждый день 30 солдат строем приходили на стройку, получали лопаты и в считанные дни выкопали 300 метровую траншею через город. С рабочими тоже договорились. Замминистра привез деньги и сказал, что можно под премию ребятам дать. Так все начали работать по 10 часов. Договоренность такая была: к примеру, полы класть заканчиваете, получаете по 50 руб. Это устраивало всех. В общем, все успели в срок. За это Ефима Михйаловича даже премировали квартирой в Броварах, а его поезд в тресте прозвали краснознаменным, дескать, какое дело не поручи, обязательно все выполнят.

В то время в Советском Союзе организовали трест «Зарубежэлеваторстрой», который строил только монолитные элеваторы за пределами СССР. Когда в Иране началось строительство силосов, главный инженер второго стройпоезда уехал туда. Хотел было и Ефима Фельдмана с собою забрать, но еврейская фамилия оказалась красной карточкой — Ефима Михайловича за границу не выпустили.

Мы строили, строили и, наконец, построили!

Мало построить элеватор — его нужно сдать в эксплуатацию. Для этого на объект заезжает рабочая комиссия. Во-первых, чтобы сдать силосный корпус, надо проверить его на водонепроницаемость: будет ли через щели сборных элементов проникать вода?

Для этого обычно вызывают пожарную команду. Из брандспойта льют воду на наружные стены силоса, а во внутрь опускают светящуюся лампочку. Комиссия проверяет, просочилась вода через щели или нет. Если где-то просочилась, это фиксируется и рабочие еще раз заштукатуривают это место и закрывают его специальной краской для силоса. Проверяется также работа всего оборудования, всех транспортеров.

После того, как силос проверили водой, в него загружают зерно. Приходит вагон, его взвешивают, отправляют на ж-д прием, выгружают, зерно поднимается по рабочей башне наверх нориями, потом транспортерами — в силосы. Это называется промывка зерном силосов. Такое зерно собирает всю оставшуюся пыль внутри, грязь, следы от раствора. Затем зерно выпускают на отпуск на железную дорогу либо на автотранспорт, а оттуда вывозят на птицефабрику.

После рабочей комиссии приезжает уже государственная. Проверяет объект пожарная инспекция, техническая инспекция, которая смотрит, чтобы все оборудование было ограждено, и чтобы рука никуда не попала, санитарный врач приходит, который смотрит, какие условия для рабочих: бытовки, ящички для одежды, и так далее. Акт госкомиссии по дорогим объектам стоимостью более 3 млн руб обычно утверждали в Москве. Для этого несколько раз в столицу СССР приходилось ездить и Ефиму Фельдману.

«Помню, мы строили в Сквире огромный элеватор и завод гречневой муки. Там был большой цех по производству гречневой крупы,— вспоминает наш собеседник. — В определенный день эта крупа делалась для ЦК КПСС. При ее производстве присутствовал специальный человек откуда-то, он там контролировал все процессы при погрузке, выгрузке зерна, упаковку. Все остальное время цех работал в обычном режиме, изготавливал гречневую крупу, которая шла на продажу в торговую сеть».

Второму стройпоезду «Укрэлеватормельстрой» зачастую поручали возводить самые сложные и большие объекты. Но до начала строительства приходилось искать площадку. Ее выделение чаще всего превращалось в бурные торги между населенным пунктом, где запланировано строительство, и трестом. Если у города была возможность за что-то зацепиться, они говорили, что согласуют строительство только при условии, что им надо то, то и то.

Это удорожало строительство, ведь норма возведения элеваторов рассчитывалась, исходя из тонны хранения зерна. И если в сводную смету добавить все объекты, которые просил сделать город, смета была раздутой. Зато города за счет строительства элеваторов и заводов получали, котельные, водяные скважины, резервуары для хранения чистой воды, и так далее. Эти объекты не касались самой стройки, но городу они были нужны.

Более 40 лет опыта

В системе «Укрэлеватормельстрой» Ефим Михайлович Фельдман проработал более 40 лет. За эти годы принципиально нового в строительстве сборных элеваторов ничего не произошло. Разве что нашли решение проблеме протекания швов. Ведь даже если элеватор проверяли водой, и он оказывался сухим, то через время силосы всегда давали осадку. На фундаментную плиту давил объем не менее 10 тыс. т, так что осадку допускали до 10 см. Трещины появлялись невольно. Чтобы их предотвратить, сборные конструкции силосов разработали в виде «наружного зуба». Когда они становились друг на друга, то вода уже не могла пройти внутрь силоса. Это потребовало замены оснастки на всех заводах по производству конструкций для силосов, но результат себя оправдал: вода больше не затекала, даже если появлялись трещины на швах.

В 2005 году Ефим Михайлович покинул трест. Второго стройпоезда, который в тресте называли краснознаменным, больше нет. Как и самого треста. В 1990-х годах все развалилось – на строительство новых элеваторов у государства не оказалось денег. Но слава того стройпоезда осталась – его элеваторы стоят до сих пор во многих областях Украины.

Станислав Мирошниченко, Elevatorist.com