Вагонная битва

Вагонная битва

Активный сбор урожая и приближение осени сулят масштабную битву за железнодорожные зерновозы. Пока вагонов хватает, но уже в сентябре спрос на ж/д транспорт резко вырастет. На коне окажутся те, кто заключил контракты заблаговременно. Остальным придется довольствоваться остатками не зафрахтованных вагонов Укрзализныци либо обращаться к дорогим частникам.

Зерновозов много не бывает

С начала 2015/2016 маркетингового года Украина экспортировала более 35 млн т зерна. Порядка 70% этого объема — железнодорожным транспортом. Поскольку по автомобилям Министерство инфраструктуры ввело жесткий контроль максимального объема перевозимых грузов 40 т брутто, конкурентное преимущество использования вагонов очевидно. Так, автомобилем сегодня перевозят около 20 т зерна, а стандартным ж/д-хоппером — 65 т. Не удивительно, что в пик сезона, а это конец лета и осень, потребность в ж/д перевозках растет. И хотя в целом по стране рабочий парк зерновозов составляет 12 950 вагонов, их все равно не хватает: собственники зерна и трейдеры едва не воюют за фрахт.

Доходит до смешного. Не так давно одна небольшая американская трейдерская компания оплатила услуги железнодорожной перевозки зерна. Но оказалось, что необходимых объемов было недостаточно, и часть вагонов загрузить не смогли. По этой причине от линейных элеваторов в порт и обратно компания гоняла порожняк, чтобы выкатать стоимость услуг. В то же время другие трейдеры испытывали нехватку вагонов. И такие случаи не единичны. Дело в том, что компании, торгующие зерном, боятся остаться без вагонов в пик сезона. Из-за этого многие фрахтуют транспорт загодя. Их не останавливает даже то, что в момент Х зерна может не хватить или не быть вовсе.

В этом году конкурентного запала добавляет прогноз по урожаю. Министерство сельского хозяйства США (USDA) подсчитало, что в 2016-2017 маркетинговом году объем собранных зерновых в Украине составит 58,925 млн т, экспорта — 31,83 млн т. Как сообщили Elevatorist.com в «Укрзализныци», имеющегося в нашей стране зерновозного парка хватает на перевозку 2,5 млн т зерна ежемесячно. Это значит, что вагонами можно перевести практически весь экспортируемый объем зерна.

Перевод стрелок

Впрочем, в той же УЗ признают: в период интенсивных отгрузок дефицит зерновозов все-таки есть. Но своей вины в этом железнодорожный монополист не видит. Дескать, все на совести экспедиторов и трейдеров, которые отказываются заранее предоставлять общий план по загрузке. Если бы такой план был, говорят в УЗ, железнодорожники смогли бы оптимально распределять парк вагонов между всеми заявителями.

«Постоянно повторяется ситуация, когда в начале месяца заказывается около 300 вагонов, а в конце — 1500, — объясняют Elevatorist.com в УЗ. — Кроме того, очень часто согласованные и принятые планы не соответствуют возможностям переработки партнеров железной дороги по погрузке и выгрузке».

Говоря о партнерах, в УЗ прежде всего вспоминают о портовых элеваторах. В этом году разгрузка в портах идет значительно медленнее, чем в прошлом.

«Простой зерновозов на подъездных путях припортовых станций за первое полугодие 2016 года составил 12,5 часов. Это на 1,63 часа превышает соответствующий прошлогодний показатель», – говорится в официальном комментарии УЗ.

Проблемы с разгрузкой в портах подтверждают и менеджеры линейных элеваторов.

«Вагоны придерживают порты, которые отвратительно их выгружают. И это колоссальнейшая проблема!— возмущается генеральный директор элеваторного направления группы компаний Alebor Group Алексей Цуркан, директор элеваторного направления группы компаний Alebor Group. — То судно не подали, то элеватор полный. Предположим, «ТИС» может обработать в сутки 10 тыс. т зерна, а подтвердил вагонов на поставку 50 тыс. т. Соответственно, 40 тыс. т стоит сутки, двое, трое. Все это накапливается, и мы имеем кучу зерновозов в загруженном виде. Это и есть настоящая причина задержки зерновозов».

В УЗ тем временем расширять собственный парк зерновозов не собираются. Прежде всего из-за сезонной привязки к их использованию. Ведь не в сезон такие спецвагоны необходимо обслуживать и охранять. Так что основной упор ж/д монополист делает на ремонте существующего вагонного парка. В первом полугодии деповский ремонт прошли 2582 вагонов-зерновозов, еще 47 зерновозов отремонтировали капитально.

«Я общался с начальником нашей станции Мариуполь-порт и с ж/д экспедиторами постоянно в контакте. Ситуация с вагонами вроде бы становится лучше,— говорит исполнительный директор ООО «УкрТрансАгро» Артем Мазный. — Идет ремонт парка «Укрзализныци». Плюс частные компании вводят в эксплуатацию собственные новые вагоны, ставят их на круговой маршрут и используют для перевозки зерна».

Везите, Шура, оно золотое…

За год стоимость ж/дперевозки 1 т зерна выросла почти на 15% и теперь составляет порядка 210 грн за тонну. Умножьте эту цифру на 65 т — среднюю грузоподъемность зерновых хопперов УЗ – и получите сумму в 13,65 тыс. грн за вагон. При этом среднее расстояние, которое преодолевают вагоны от линейных элеваторов к портам — 643 км. Составляющая услуг железнодорожного транспорта в цене одной тонны зерна (пшеница фуражная FOB) — 5,63%.

Будет ли пересмотр ж/д тарифа в сторону увеличения в ближайшее время – не известно. Вероятность, что УЗ пойдет на этот шаг в разгар сезона, мала, однако аграрии такой сценарий не исключают.

«Нам сказали, что пока будем работать в рамках тарифов, которые были озвучены после первого мая,— рассказывает руководитель отдела внешнеэкономической деятельности ООО Торговый Дом «Насиння» Юрий Кравчук.— Но в среде элеваторщиков уже есть разговоры, что если повысился автомобильный тариф по фрахту, то зеркально должен повыситься тариф УЗ. Здесь нам ничего не гарантируют. Нас просто ставят перед фактом».

Частники дышат в спину

Конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок зерна УЗ могли бы составить частные компании. В той же России государство практически весь парк зерновозов передало в частные руки. В Украине же львиная доля подвижного состава принадлежит государству — 10034 зерновозов. Частные компании владеют лишь 2916 вагонами такого типа.

«Вагонный парк УЗ изношен, никто в него не инвестировал. Зерновые вагоны одно время вообще использовались для щебня,— говорит финансовый директор Grain Alliance Евгений Радовенюк,— Поэтому сложности, естественно, есть, но это хронически. Некоторые компании, Каргилл, например, собственным парком обзаводятся, но это не наш бизнес. Этим надо управлять. Потом попробуй выловить эти вагоны по всему СНГ!»

Главное преимущество использования частных вагонов — маневренность. В то время как «Укрзализныця» формирует железнодорожные составы, в которые кроме зерновозов входит уйма других вагонов, частники работают исключительно под потребности зернового рынка.

«У них как-то так устроено, что УЗ им всегда дает приоритет,— рассказывает Алексей Цуркан.— И состав не надо формировать. Освободились, скажем, 10 вагонов, так они ко мне прямым ходом без всяких остановок идут: вечером выгрузились, а на утро уже у меня».

Еще одно преимущество — отсутствие в тарифе вагонной составляющей, которую фрахтовщик зерновоза УЗ обязан заплатить ж/д компании, и которая идет на постройку новых вагонов. Также частные собственники не платят штрафы за увеличение времени загрузки-разгрузки или простоя вагонов с зерном.

В то же время тариф на услуги частных перевозчиков на 30% выше, чем тариф УЗ. Однако он с лихвой компенсируется объемами перевезенного зерна за счет все той же маневренности частников.

«Если мы отправили зерновоз по железной дороге вагоном УЗ, мы заработали 100 грн, – объясняет порядок цифр Алексей Цуркан.— Вагон-зерновоз частника нам обходится на 30% дороже. Соответственно от 100 грн отнимаем 30% заработка, но ведь он все равно остался! А за счет того, что в день мы грузим не по 10 вагонов, а, скажем, по 40, то оборот получается значительно больше. Умножьте 10 вагонов на 30 дней и 40 вагонов на 30 дней с минусом 30%. Все равно получается выгоднее!»

К тому же, по словам Алексея Цуркана, у УЗ нередко возникают проблемы с топливом. Говорит, не так давно был случай, когда два состава, которые должны были подать на Христиновское ХПП, из-за отсутствия топлива почти сутки простояли мертвым грузом.

И все же практически ни один трейдер или производитель, поставляющие зерно в порты, обойтись без вагонного парка «Укрзализныци» не может. Так что в нынешней ситуации железнодорожный монополист и частные перевозчики, скорее, партнеры, а не конкуренты. А уж выбрать, чьими услугами пользоваться – исключительное право трейдеров. В любом случае, все зерновозы идут по единым железнодорожным путям, которые принадлежат государству. И если на Одесской и Южной железных дорогах, по словам участников зернового рынка, проблем с перевозкой зерна практически нет, то на юго-западном направлении борьба за вагоны в самом разгаре. В выигрыше остались те, кто контракты на фрахт зерновозов подписал заранее.

Станислав Мирошниченко, Elevatorist.com