Валерій Ткачов: Інфраструктура Європи не готова «переварити» український експорт

Валерій Ткачов

В Україні сьогодні два першочергових завдання — перемогти у війні та налагодити експорт української продукції, зокрема зернових та олійних. Перше завдання вирішується на військових фронтах, друге — на економічних та політичних. Одну з центральних ролей у експортному зерновому русі грає «Укрзалізниця». Про процес перевезень нашої агропродукції на експорт, про те, чому виникають проблеми і як їх можна подолати, ми поговорили з заступником директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерієм Ткачовим.

Пане Валерію, вже три місяці агробізнес разом з «Укрзалізницєю» пробивається через «вікно в Європу» з українським зерном. Що вдалося за цей час?

Валерій Ткачов: Зараз експорт українського зерна можливий трьома способами: через залізничні прикордонні переходи (їх 13); чотири українських порти, які сьогодні працюють, — це Рені, Ізмаїл, Келія та Усть-Дунайський; та автомобільними шляхами. «Укрзалізниця» бере участь у перевезенні зерна як через прикордонні переходи, так і у порти.

Якщо говорити про статистику, то у березні ми перевезли на експорт 416 тис. т зерна, у квітні — 638 тис. т і у травні вже 807, 3 тис. т. При цьому з 807 тис. т, 616 тис. т зерна поїхало через прикордонні переходи і приблизно 190 тис. т — на порти. Тобто, як ви бачите, кожного місяця ми нарощуємо об’єми.

Яка у «Укрзалізниці» межа у цих перевезеннях?

Валерій Ткачов: Потрібно розуміти, що перш за все справа не у нашій межі, а у можливостях приймаючих сторін. «Укрзалізниця» до війни перевозила приблизно 22-28 млн т вантажів щомісяця. На експорт йшли 10-12 млн т, з яких 3-4 млн т — це зернові.

Зараз всередині країни ми можемо значно наростити наші обсяги перевезень, але з перетином кордону виникають проблеми. Перше з чим ми стикаємося на європейських прикордонних переходах — це різниця у розмірах колій. У європейської колії ширина 1435 мм, у нас — 1520 мм. Тобто, для того щоб передати вантажі в транспортну інфраструктуру Європи нам необхідно або перевантажити зерно з українського вагона в європейський, і далі відправити його по Європі, або ж зробити перестановку візків — поставити на український вагон європейський візок і везти своє зерно по території іншої країни українськими вагонами.

Як перша, так і друга опції обмежені. У нас є лише 4 пункти перестановки цих візків і за добу ми можемо «перевзути» десь 270 вагонів. З пересуванням українських вагонів по Європі взагалі складно. Наші вагони мають більший габарит, тому полігон курсування по європейській залізничній структурі у них дуже обмежений, українські вагони можуть проходити не на всіх дільницях їхньої дороги. Отже кожен маршрут ми маємо узгоджувати з європейською інфраструктурою, де наш габаритніший зерновоз зможе пройти, а де ні.

Тому основною опцією залишається перевантаження зерна на кордоні з наших вагонів у європейські. Перевантаження відбувається на так званих стиках, це коли залізнична інфраструктура Європи заходить на нашу територію своєю колією, або навпаки. Ось на цих стиках, де є дві колії, знаходяться термінали з навантаження зерна, наливних вантажів та іншої номенклатури. Потужність перевантаження, якщо скласти всі термінали та пункти перестановки, щодобово — 731 вагон. Наразі ми перевантажуємо 357 вагонів. Тобто маємо куди розвиватися і рости.

Але при цьому у європейців виникає проблема, до такого великого обсягу перевезення зерна та експортних вантажів з України у них не готова залізнична інфраструктура. Тобто у них недостатньо для цього ані вагонів-зерновозів, ані локомотивів, і найголовніше, ділянок, що знаходяться біля кордону. Але і це ще не всі наші проблемні питання.

Які ще виникають перепони?

Валерій Ткачов: В глобальному плані до обсягів українського експорту не готові також європейські морські термінали. Наведу кілька прикладів, всі польські порти —  Гданськ, Гдиня, Щецин минулого року перевалили лише 8,2 млн т зерна. Найпотужніший порт Констанца перевалив у 2021 р. трохи більше 25 млн т. Тобто це ті портові ємності, які знаходяться поблизу нас. Їх недостатньо для того, щоб перевалити наші хоча б 30 млн т, які ми, можливо, у поточному році захочемо експортувати. Я вже не говорю про ті 60 млн т, які ми експортували до війни.

Тому однозначно проблема є дуже великою і глобальною. У найближчих портів максимальна перевантажувальна потужність близько 40 млн. Є порти у Північному морі, але туди треба доїхати. Везти зерно через усю Європу дуже дорого, і це може вбити всю економіку експорту продукції. Тому все ж таки надія, що найближчим часом якимось чином відбудеться розблокування морських портів України Чорного моря.

Розблокування українських портів справа не швидка, про це говорять всі експерти, тож якийсь час доведеться прилаштовуватись до обставин, що існують. Зараз не все так просто і з прикордонними переходами, там великі черги?

Валерій Ткачов: На жаль, так. Ми маємо 13 прикордонних переходів, з яких із зерном не працюють два — у Словаччині Ужгород-Мативці, і в Польщі Рава-Руська — Верхрата. Там не було пунктів ветеринарного контролю. На даний момент у Польщі питання вирішено, тому ми очікуємо, що через Рава-Раську — Верхрату поїде додатковий обсяг, і чекаємо на таке рішення Словаччини щодо переходу Ужгород-Матівці. Таким чином у нас з'явиться 13 прикордонних переходів для перевезення зерна.

Але при цьому хочу наголосити, що використовуються вони нашим гравцями зернового бізнесу не ефективно. Приблизно 6-7 прикордонних переходів завалені, біля них стоять черги. Через інші проходять зовсім незначні обсяги. Бізнесу потрібен час, щоб адаптуватися до нової логістики, і прокласти нові логістичні ланцюги через усі 13 прикордонних переходів.

Можливо, їхати через інші переходи логістично не вигідно?

Валерій Ткачов:  Є тут як звичка бізнесу, який обрав собі кілька шляхів і з них не сходить, так і проблема більш дорогої логістики. Але ж питання в тому, стояти на кордоні 30-90 днів в сторону румунських прикордонних переходів, чи їхати дорожче через Словацькі чи Угорські переходи.

Загалом, якщо задіяти всі наявні прикордонні переходи, то теоретично можна за добу передавати за кордон 3 422 вагони. Це приблизно 220 тис. т різних вантажів. За місяць ми могли б перевезти 6,6 млн т.

Чому такі затримки в 30-90 діб на прикордонних переходах, це проблеми європейської інфраструктури, про які ви говорили, чи є ще якісь причини?

Валерій Ткачов: Тут все в комплексі, є всі причини європейської інфраструктури, про які я вже сказав, але ще додаються бюрократичні перепони на кордоні. Ми маємо подвійний контроль з двох боків, нашої і приймаючої, це ветконтроль, митний, тощо. Зараз розробляються механізми, щоб все це спростити, і був один спільний прикордонний контроль для транзитних зернових вантажів.

З нашого боку є ще одна технічна причина затримки вагонів — це нестача перевантажувальних терміналів на кордоні, які могли б збільшити об’єми перевантаження з українського вагона на європейський.

Тобто, якщо підсумувати, то потрібно вирішити кілька блоків проблем: інфраструктурні технічні проблеми, які стосуються як нас (це будівництво терміналів, облаштування нашої прикордонної ділянки), так і західних партнерів (необхідність знайти додатковий парк вагонів, локомотивів та провести модернізацію своєї інфраструктури); та бюрократичні проблеми.

Підкреслю, що на сьогодні насамперед не готова європейська залізнична інфраструктура до таких обсягів. УЗ готова поставити в рази більше продуктів, у тому числі й зерна до кордону. Тому ми поступово цією роботою займаємося, працюємо з нашими партнерами, і динаміка позитивна.

Наскільки взагалі для українських експортерів подорожчала зараз зернова логістика залізницею у порівнянні з довоєнними часами?

Валерій Ткачов: Тарифи АТ «Укрзалізниця» щодо перевезення вантажів територією України не змінилися з початком агресії. Але в цілому вартість логістики значно збільшилася, за рахунок збільшення вартості перевалки в порту з 5-6 € до 15€ і більше.

До того ж вартість перевезення по залізничній мережі західних країн у кілька разів дорожча за українські залізничні тарифи. Зросла вартість перевалки на прикордонних терміналах. Ажіотажний попит із боку українських експортерів розігрів спекулятивні ціни. На фоні попиту з боку українського бізнесу вони підняли ціни на перевалку в 3-7 раз. І це при тому, що у покращення власної інфраструктури вони майже нічого не вкладають. Тому ми тут теж повинні вимагати за такі ціни відповідного сервісу. Поки що вони просто користуються ситуацією та підвищують свою маржинальність. 

Що ви порадити представникам зернового бізнесу, щоб підлаштуватися під існуючі умови і, можливо, покращити ситуацію з перевезеннями залізницею?

Валерій Ткачов: Раджу йти від зворотного, тобто перш ніж везти зерно на кордон, спочатку шукати пункт вивантаження, порт, або термінал, куди ви продасте свій товар, там отримати квоти з розвантаження цих обсягів, укласти угоду.

Далі треба йти до іноземних перевізників — угорських, румунських, польських, щоб вони забезпечили перевезення вашого зерна по своїй території.

З урахуванням всього цього ви маєте розібратися, через який прикордонний перехід вам треба вибудувати логістику. І тут ми вам допоможемо та підкажемо, аби ви не застрягли в черзі на два місяці.

Далі на кордоні треба знайти місце, де ви будете перевантажувати зерно з українського широкого вагона на європейський. Тобто наступний крок — це вибір перевантажувального терміналу на кордоні. Він може бути як із боку наших західних партнерів, так і на території України. При цьому можна організовувати пересувні мобільні пункти перевантаження.

Якщо так вибудовувати логістичний ланцюжок, ви можете отримати максимальну ефективність. «Укрзалізниця» зі свого боку зробить все можливе, щоб збільшити перевезення зерна. Як я вже говорив, зараз у нас динаміка позитивна: з початку війни ми наростили перевезення вдвічі, і вже сьогодні експортуємо залізничним транспортом понад 800 тис. т зерна на місяць, а потенційно можемо збільшити ці потужності до 1-1,5 млн т.

Дякую, пане Валерію за змістовну розмову, а «Укрзалізниці» за майже героїчну працю!