АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Неопределенность на рынке ж-д перевозок зерна негативно повлияет на экспорт в следующем маркетинговом году
Джерело фото: Elevatorist.com
Несмотря на оптимистические прогнозы урожая-2021, рынок в подвешенном состоянии. Украина научилась выращивать рекордные урожаи, но до сих пор так и не наладила понятные принципы железнодорожной логистики зерна в морские порты. Грузовладелец не уверен, что в новом сезоне он в полном объёме и в срок перевезет свой груз и выполнит контракты.
Такой прогноз озвучил эксперт рынка логистики, учредитель ряда транспортно-экспедиторских компаний и член Комитета по логистике Европейской Бизнес-Ассоциации Юрий Щуклин.
Главные факторы, негативно влияющие на настроения рынка: уязвимость действующей бизнес-модели железнодорожной транспортировки зерновых грузов к морским портам Украины, волатильность тарифов на перевозку в пиковый сезон и отсутствие участия государственного перевозчика «Укрзализныци» в качестве игрока на рынке перевозок.
«Перевозчик не уверен, что он получит груз для всего своего транспорта и у него будет работа. Сейчас производители сельхозпродукции, зерновики и трейдеры, задаются вопросами: сколько вагонов-зерновозов понадобится для гарантированной перевозки урожая-2021, какой коридор цен ожидать на перевозку зерна всеми видами транспорта? Перевозчики тоже ищут ответы: какие объемы груза будут доступны для их вагонов, сколько они смогут заработать в следующем году, и хватит ли этих денег на содержание и ремонт их вагонов? Кроме этого, отмена активного участия «Укрзализныци» как игрока на рынке перевозок усиливает неопределенность и создает предпосылки нового витка цен на перевозку в пиковый сезон экспорта зерна»,— констатирует Юрий Щуклин.
Эксперт акцентирует, что на рынке железнодорожных перевозок зерна образовался дисбаланс спроса и предложения. Его причины: профицит вагонных парков и отсутствие графиков гарантированного обеспечения аграриев и элеваторов тягой и подвижным составом.
Общее количество рабочего парка сейчас — 28 тысяч вагонов-зерновозов, что на 10 тысяч превышает количество, необходимое для перевозок зерна в пределах провозной способности «Укрзализныци» и пропускной способности морских портов. При этом, запланированные на 2021 год ремонты вагонов могут кардинально изменить баланс рынка в пользу владельцев частных вагонных парков.
«В этом году треть парка, а именно 10 129 вагонов (в том числе 6 279 вагонов «Укрзализныци») должны стать на плановый ремонт. Чьи вагоны будут отремонтированы, а чьи уйдут с рынка? Стоимость ремонта одного вагона составляет в среднем 55 тысяч гривен. При высоком коридоре цен вагонной составляющей тарифа, как в 2018-2019 гг (более 10 тыс.гривен/рейс) эти затраты быстро окупались. Но поскольку тренд ставок в 2020 году снижался к экономически обоснованному уровню, у частных перевозчиков возник повод задуматься — что делать с вагонами, ремонтировать или списать. К 2021 году у государственного перевозчика «Укрзализныци» появилась благоприятная возможность консолидировать свою грузовую базу, предложив аграриям и элеваторам долгосрочное партнерство. В отличие от частных перевозчиков, заинтересованных в быстрой окупаемости вагонов, «Укрзализныця» располагает возможностью предлагать грузовладельцам свои услуги без претензии на прибыли и по минимально возможной цене, которую частные перевозчики предложить не могут. Такое предложение «Укрзализныци» нашло бы отклик у аграриев и элеваторов, которым важно понимать на будущий маркетинговый год возможности, стоимость и условия перевозки их грузов. Но поскольку этого не происходит — есть основания предполагать, что нынешнее Правление и Набсовет «Укрзализныци» не заинтересованы возвращать государственному перевозчику зерновой рынок, и настоящей причиной являются персональные интересы, спрятанные в капиталах конкурентов «Укрзализныци»,— подытожил эксперт.
Юрий Щуклин подчеркнул, что сложившийся в 2021 году баланс рынка вагонных парков будет влиять на стоимость перевозок, настроения всего зернового рынка и на вектор его развития в будущие годы.
«Если собственники парков, в том числе «Укрзализныця», не получат гарантии наличия работы в новом сезоне и не отремонтируют свои вагонные парки - это может обернуться повторением ситуации 2018-2019 годов, когда неопределенность с подвижным составом играла на повышение ставок за перевозку. Грузовладельцы, беспокоясь о выполнении своих обязательств, готовы были переплачивать, и переплачивали в 2-3 раза, чтобы вовремя доставить груз. Но очередное движение ценового маятника в сторону разорительных для сельхозпроизводителя ставок выгодно владельцам частных парков, поскольку бизнес-модель покупки вагонов в 2019 году строилась именно на высоком коридоре цен, — констатирует Юрий Щуклин. — Экономический успех обеих сторон (производитель-перевозчик) украинского зернового рынка во многом зависит от бизнес-модели их дальнейшего взаимодействия. Но фантастическая маржа пока что дает возможность нашим сельхозпроизводителям не думать о последствиях. Ряд грузовладельцев полагают, что в новых крашеных вагонах частных перевозчиков зерно чувствует себя лучше и не теряется при перевозке. Других, более прагматичных грузовладельцев, вполне устраивают вагоны «Укрзализныци». Их гораздо больше беспокоит перспектива переплачивать за новые вагоны (в которых «зашиты» стоимость лизинга, страховок, окупаемость инвестиций и прибыли частных владельцев) и риск попасть в зависимость, из-за захвата рынков сбыта зерна, через захват рынка перевозки. Ответ на вопрос, чьи вагоны останутся в строю в 2021 году, будет влиять на стоимость перевозок, настроения всего зернового рынка и на вектор его развития в будущие годы».
Эксперт отмечает, что новым трендом на украинском рынке становится стремление бизнеса смягчить влияние неопределенности логистики зерновых грузов в будущем маркетинговом сезоне.
«Прагматичные грузовладельцы уже самостоятельно находят перевозчиков и фиксируют обоюдные обязательства «я гарантирую тебе стабильное наличие груза, ты мне гарантируешь перевозку по стабильной экономически обоснованной цене». Некоторые грузовладельцы и перевозчики уже пробуют такие методы фиксации обязательств, как слияние и поглощение и покупают доли капитала друг друга. Бизнесу нужна игра в долгую, возможность выполнять свои форвардные контракты и подтверждать репутацию добросовестных контрагентов. К сожалению, государство как собственник железнодорожной инфраструктуры, не создает правил игры, необходимых украинским экспортерам для цивилизованного развития бизнеса, и Украине, как мировому игроку на рынке аграрной продукции»,— подытожил Юрий Щуклин.
