Закрытие малоактивных ж/д станций УЗ — повод для дальнейшего развития элеваторной инфраструктуры

Закрытие малоактивных ж/д станций УЗ — повод для дальнейшего развития элеваторной инфраструктуры

Если без эмоций, действия УЗ логичны, предсказуемы и экономически оправданы. Если на это смотреть как на стихийное бедствие, тогда вся жизнь стихийное бедствие, потому, что процесс развития не остановишь. Кто-то проведет на своем элеваторе реконструкцию, кто-то будет кооперироваться с соседями, кто-то перейдет на другой вид транспорта, а кто-то окажется в худшем положении.

Сегодня, экспорт зерна для Украины, это один из локомотивов ее развития и будущего процветания. Эта ситуация стимулирует развитие определенной инфраструктуры в государстве, одним из элементов которой является элеватор.

На сегодняшний день, в активе имеем, порядка тысячи элеваторов, и только пятьдесят из них (5%) технически готовы грузить маршрутные отправки, 54 вагона в сутки. Однозначного решения данная задача, для всех элеваторов, не имеет. Для тех, у кого есть возможность решить эту задачу путем модернизации, я хочу поделиться опытом.

Мне пришлось как-то работать над проектом типовой модели элеватора для зернотрейдера. В целом, в Украине уже построено достаточно много элеваторов в этом сегменте, и в техническом плане есть хорошие аналоги, но с обеспечением маршрутной погрузки зерна в нашем проекте не все получалось реалистично. Все же скачек, в объемах погрузки, от десяти вагонов к пятидесяти, требует адекватного организационного и технического решения.

Недавно мне пришлось вернуться к этой теме опять, и была уже возможность обосновать концепцию и подтвердить предложенные решения соответствующими расчетами. Что бы быть более конкретным, остановлюсь на реконструкции элеваторов напольного хранения (бывшие ХПП), в вопросе обеспечения отгрузки зерна в объеме 54 ж/д вагонов в сутки.

Вопрос концепции. Эти элеваторы состоит из складов напольного хранения, общим объемом порядка (30 — 40) тыс. т, и были построены в период (50 — 70) г. прошлого столетия. Склады построены из кирпича или бутового камня, имеют деревянные конструкции перекрытия, штатное кровельное покрытие — шифер.

Все транспортное оборудование на элеваторах, соответствует производительности 100 т/ч. Вся инфраструктура элеваторов, напольные зерносклады, зерноочистное оборудование, зерносушильное оборудование, технологические емкости, автоприемы, выгрузки и т. д., сбалансированы на производительность имеющегося транспортного оборудования.

В настоящее время, это технически и морально устаревшее производство, которое при соответствующем обслуживании, может работать еще десятилетиями, но в пределах своих технических возможностей, которые были заложены при его строительстве. Внедрение в эту систему транспортного оборудования большей производительности, приведет к разрушению имеющихся строений и конструкций, и не даст ожидаемого эффекта, так как будет тормозиться смежными элементами системы, более низкого технического уровня.

Выводы:

1 Внедрение в существующую инфраструктуру технологического оборудования большой производительности в техническом плане не даст ожидаемого результата, а в финансовом — будет неоправданно дорогим.

2 Существующие производства, в целом или частично, можно использовать как производство, которое будет работать в рамках своих технических возможностей, и будет обеспечивать:

• Накопление зерна, с последующей его доставкой на новую ж/д погрузку.

• Приемку зерна от ближайших к элеватору товаропроизводителей для последующей его очистки, сушки и отгрузки.

3 Новый погрузочный узел целесообразно строить, как отдельное технологическое производство, соответствующее требуемому техническому уровню.

4 Для подачи/уборки ж/д вагонов для загрузки их зерном, необходим свой маневровый тепловоз.

5 Все выше сказанное относится к случаю, когда инфраструктура ж/д станции позволяет принимать маршрут или хотя бы пол маршрута ж\д вагонов.

Теперь по расчетам. Я занимался расчетами для перевалочного элеватора с многократным годовым оборотом. Исходные данные будут для каждого элеватора свои, но общий подход и некоторые параметры будут подобны.

В расчетах были учтены:

• Количество рабочих дней в каждом месяце, с учетом праздников и «каникул».

• Влияние продолжительности светового дня.

• Влияние рисков, связанных с погодными условиями (туман, гололед, снегопад).

• Влияние сезонности зернового производства.

Разово, вышеперечисленными рисками можно пренебречь, но в целом в течение года их влияние существенно, особенно поздней осенью, зимой и ранней весной. Если летнюю пору брать как базу, то в зимние месяцы, рабочих дней может быть 20, а реального времени для приема зерна будет в два раза меньше. И это притом, что в моем расчете Заказчик исключил влияние качества подъездных автомобильных дорог к элеватору. В результате, можно заключить, что при средних объемах перевалки зерна через элеватор, производительность транспортного оборудования на прием зерна для нового погрузочного узла необходима в пределах (200 – 250) т/ч.

При отгрузке зерна в ж/д вагоны, с учетом суточной погрузки целого маршрута, необходимо иметь на элеваторе:

• Свой маневровый тепловоз.

• Погрузочный узел для погрузки двух вагонов одновременно.

• Накопительные емкости, над каждым местом погрузки ж/д вагонов, должны быть в два раза больше объема вагона.

• Производительность транспортной системы на погрузку вагонов должна составлять порядка 350 т/ч.

• Накопительные силосы под зерно выбираются согласно пожеланий Заказчика. Вариантов много, нет смысла их перечислять.

Конечно, реальная жизнь расчет подправит, но расчет дает ответы на следующие вопросы:

• Сколько маршрутов необходимо планировать погрузить в течение года?

• Как по количеству эти маршруты будут распределены по месяцам?

• Какое зерно, и в каком количестве будет грузиться?

• Какой средний по месяцам временной цикл отгрузки одного маршрута?

• Какой запас времени есть в течение года?

• Сколько времени отводится на погрузку одного вагона, его тарировку, взвешивание, перекатку, подачу, уборку?

• Какой запас есть времени, в течение суток, при погрузке маршрута?

В заключении хочу сказать следующее:

  1. Старые напольные склады могут прослужить еще достаточно долго, если их эксплуатировать в пределах их проектных параметров. В противном случае, на их месте нужно строить новые элеваторы.

  2. В рамках перевалочного элеватора, старые ХПП хороши как аккумуляторы товарных партий зерна. Это позволит минимизировать влияние погодных условий, уменьшить влияние плохих дорог, уменьшить влияние прочих рисков.

  3. Тема интересная. В техническом плане, в каждом случае — индивидуальная. Для кого этот вопрос актуален, обращайтесь shkorupeyev@ukr.net

Дмитрий Шкорупеев, Руководитель проекта по строительству элеватора

Выполнено с помощью Disqus