АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Тупики автомобильных перевозок
Эксперты прогнозируют, что урожай зерновых в Украине в ближайшем будущем достигнет 100 млн т. Сейчас страна производит около 60 млн т зерна. Для перевозки всего, что вырастили, нужен транспорт. А с ним у нас большие проблемы. Причем не только с ж-д, но и с автотранспортом. По автоперевозкам сильно ударило ужесточение габаритно-весового контроля (ГВК).
С помощью каких ухищрений перевозчики сегодня выходят из положения, и что нужно сделать, чтобы нормализовать ситуацию, на конференции «Транспортировка и хранение зерна в Украине 2017» говорил директор компании «Первая Аграрная Логистика» Владимир Дольме.
По словам руководителя «Первой Аграрной Логистики», еще 15 лет назад проблем с грузоперевозками не было. Колхозы возили зерновые на ближайшие элеваторы «ведомственным транспортом». У каждого предприятия были свои ЗиЛы, КамАЗы, ГАЗоны.
Переформатирование бизнеса, выход на рынок новых игроков — трейдеров, переработчиков вызвало необходимость в более габаритных перевозках.
«Начали организовываться автотранспортные предприятия, которые удовлетворяли требования новых заказчиков. На ведомственном транспорте была очень большая себестоимость. В 2005 г. я работал в одном из холдингов, и мы нанимали транспортные компании для перевозки грузов. У нас себестоимость перевозки собственным транспортом была 2,30 грн за тонно-километр, в то время как у перевозчиков по 0,80 грн за км. Мы удивлялись, как это у них получается? Когда приезжали их машины — мы понимали, что это им удается с помощью определенных доработок автомобилей»,— рассказал Владимир Дольме.
Начался период, когда перевозчики стали наращивать кузова, ставить дополнительные оси. Машины росли в объемах. Кубатура автомобилей достигла в среднем 80 м³ со сцепкой. Грузовики стали похожи на поезда.
Компании-перевозчики стремились снизить себестоимость перевозок, и обеспечить потребность в машинах, которых на тот момент не хватало.
Сегодня ситуация кардинально поменялась. Правительство запретило перевозки по автомобильным дорогам грузов весом более 40 т.
По нормативам на одиночную ось разрешается нагрузка в 11 т. На спаренную —16 т и и 22 т на встроенную ось, для тех у кого есть три оси.
«Я хочу напомнить, если машину нагрузить до 40 т брутто, то полезного груза она будет везти 17 т. А раньше они везли 60 т. Поверьте, для перевозчика — это неприемлемо. При погрузке в 60 т, машина выручала 9 тыс. грн. При загрузке машины в 17 т, машина за ходку выручит 2550 грн и потеряет 6450 грн»,— делится Владимир Дольме.
По его словам, транспортные компании ориентируются на прибыль в 20% для того, чтобы ротировать парк в течение 5 лет. Поэтому себестоимость в этом случае при перевозке обычно составляет приблизительно 7200 грн. А при новых ограничениях ГВК перевозчики теряют 6 тыс. грн.
К сожалению, уменьшение веса груза не уменьшило затраты на перевозки.
«Машина везёт мешок груза — водитель должен получить ту же зарплату. Машина едет с той же резиной, двигатель расходует такое же количество топлива. При перевозке 17 т груза, вместо 60, мы всего лишь снимаем затратную часть на 820 грн. А выручку уменьшаем на 6450 грн. Исходя из этого ни один перевозчик, ни одно транспортное предприятие с той колёсной формулой сцепки, которая здесь описана, не сможет возить экономически обоснованно 17 т груза»,— убежден директор «Первой Аграрной Логистики».
Рынок перевозок сразу же отреагировал на эту ситуацию. Владимир Дольме рассказал, что многие перевозчики перестали ездить на большие расстояния и теми дорогами, где невозможно «договориться».
«Я знаю компании, которые просто остановили свою деятельность. Они выставили свой автопарк на продажу. Это маленькие компании — до 10 машин. Те, которые имеют больше машин, — 30-40 или до 100, не могут так резко бросить бизнес и надеются на какие-то поблажки или разумное решение со стороны правительства. Они продолжают ездить себе в ущерб, но география их перевозок резко сузилась»,— констатировал перевозчик.
Как небольшой выход из ситуации перевозчики используют балансирование с нормативами нагрузок на ось.
«Это уже хоть как-то позволяет в нулевом балансе работать перевозчику. Нормативы затрат на топливо здесь тоже снизились, дефицит уже не такой большой — 3800 грн. Если брать ограничение до 40 т, то тарифная политика для нормальной работы транспорта компании-перевозчика должна увеличиться минимум в два раза. Если брать нагрузку на ось и везти 31 т, то здесь достаточно увеличения на 50-60%. На сегодняшний день так и произошло. У нас увеличился тариф на рынке — 2,25-2,45 грн за км, на 55%»,— говорит Владимир Дольме.
По его словам, перевозчики в рамках закона пытаются усовершенствовать свои машины. Они переоборудовали кузова и рассчитывали, что норма закона будет основана на нагрузку на ось. Но получилось все не так.
«40 т они не могут везти, им нельзя это делать. 31 т государство не разрешает, хотя нагрузка на ось позволяет. В итоге они везут либо полный груз, нарушая, либо не едут вообще. Транспортные компании сместились в сельхозсектор, большинство из них послали машины на уборки, работают в сёлах, там где меньше контролирующих постов»,— рассказывает перевозчик.
Как выход, компании-производители закупают полуприцепы — их максимальный вес брутто 44 т. Вес полуприцепа с алюминиевым кузовом 15 т. Согласно ГВК в полуприцепе можно перевезти 25 т подсолнечника. Но полуприцепы имеют ограничения по пшенице и они не могут заехать в сельскохозяйственные склады из-за высоты полуприцепа. Сцепка имеет боковую выгрузку и в этом смысле более удобна.
Затратная часть у полуприцепа не намного меньше, но этот автотранспорт может работать в обратном режиме нагрузки на ось и спокойно себя чувствовать на рынке в рамках ГВК.
«Мы в этом году приобрели полуприцепы с алюминиевыми кузовами. Это дорогое удовольствие. При нынешней ценовой политике, когда все работают на грани рентабельности, окупаемость нового автотранспорта составит около 8 лет, не меньше. Если брать б/у автомобили, что сейчас делают многие перевозчики — покупают 8 летние МАНы, Scania и к ним полуприцепы в хорошем состоянии — это будет стоить в пределах $40-42 тыс. Тогда окупаемость будет в пределах 4-5 лет. Это уже приемлемо для автотранспорта, так как задача компании — делать ротацию. Если этого не делать, бизнес заходит в тупик, выручка начинать съедаться запчастями и бизнес приходит в упадок»,— утверждает Владимир Дольме.
Для того, чтобы поддержать перевозчиков, директор «Первой Аграрной Логистики» предлагает следующие:
• Разрешить перевозчикам в течение 2 лет перевозить груз исключительно в нормах нагрузки на ось, не ограничивая при этом общий вес автомобиля. Это даст возможность всем перевозчикам переориентировать бизнес, обновить парк, перестроить процессы.
• Через 2 года разрешить перевозчикам перевозить груз общим весом по брутто до 40 т. При брутто более 40 т ввести плату за 1 км пробега. Например, при весе брутто 40-45 т — 1 грн/км, 45-50 т — 1,5 грн/км, выше 50 т — 2 грн/км. При этом нагрузка на ось должна быть в пределах допустимых законодательством норм.
• Для оплаты за перевозку сверх 40 т разработать софт аналогичный оплате за коммунальные платежи, исходя из колесной формулы автомобиля. Это необходимо для оплаты за перегруз в режиме on-line и исключения коррупционной составляющей.
• Не взымать НДС, а пускать его только на техперевооружение, как когда-то было в сельхозпредприятиях.
• Возложить солидарную ответственность за перегруз на перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя.
«На сегодняшний день грузоперевозчик оказался зажат — реальную стоимость перевозки никто не хочет платить и все диктуют свои условия. Когда каждый будет отвечать за перегруз автомобиля, рынок в течение полугода все сбалансирует, цены выйдут на реальную себестоимость перевозки. На сегодняшний день у нас полный беспорядок в ценовой политике»,— заключил Владимир Дольме.
Записала Дарья Олейник, Elevatorist.com
