АгроЕкспедиції 
Кабінет 
Українські порти працюють, але запас міцності скорочується: що відбувається всередині експортної логістики зерна
Джерело фото: Elevatorist.com
Український зерновий експорт сьогодні залежить не лише від того, чи відкритий морський коридор. На практиці результат визначають десятки щоденних факторів — від можливості накопичити партію в порту до здатності залізниці вчасно доставити зерно під судно.
Ми поговорили з учасниками зернового ринку на умовах анонімності, щоб зрозуміти, що відбувається всередині портової логістики: чому трейдери більше не можуть працювати за старими моделями, як атаки змінюють операційні процеси та чому новий сезон може стати серйозним випробуванням для всієї експортної системи.
Стан портової індустрії напередодні нового зернового сезону
Українські морські порти продовжують виконувати ключову роль у зерновому експорті попри постійні атаки, пошкодження інфраструктури та високі безпекові ризики. Водночас учасники ринку говорять: система працює вже не так, як до повномасштабної війни. Вона адаптувалася, але дедалі більше залежить від точності кожної операції — від підходу судна до руху вагона.
Уряд визнає критичність руйнувань портової інфраструктури, однак основний ресурс держави зараз спрямований на захист та підготовку енергосистеми до зимового періоду. Про це нещодавно повідомляв заступник міністра економіки Тарас Висоцький.
Наразі збитки портових терміналів від початку повномасштабної війни вже перевищили $1,5 млрд. Йдеться не лише про зруйновані склади та будівлі, а й про втрату високотехнологічного обладнання, відновлення якого потребує значних інвестицій та часу.
За даними урядовців, з початку 2026 року морські порти України обробили близько 40 млн тонн вантажів, понад половину з яких становить аграрна продукція.
Однак стабільність роботи забезпечується вже не запасом міцності системи, а здатністю операторів постійно адаптуватися.
Портова логістика: без права на помилку
Одна з головних проблем, про яку говорять учасники зернового ринку, — складність накопичення партій у портах.
До війни портова логістика працювала за сталою та прогнозованою моделлю: трейдери могли формувати запаси, використовувати взаємні операції між учасниками та швидко балансувати обсяги.
«Раніше своп був нормальною історією — всі один у одного займали зерно, і питань не було. Зараз такої можливості практично немає», — розповідає один із учасників ринку.
Причина — у високій невизначеності. Судно може змінити графік, затриматися або взагалі не зайти в порт через безпекові фактори. У результаті компанія ризикує або залишитися без необхідного обсягу зерна, або накопичити надлишок.
«Буває так, що ти готуєш зернову партію під одне судно, а приходить інше. І ти або маєш більше зерна, ніж необхідно, або не маєш того, що потрібно», — каже наш співрозмовник.
Повітряні тривоги вимірюються не лише годинами
Ще один фактор, який безпосередньо впливає на ефективність роботи портових терміналів, — зупинки роботи під час атак. Під час повітряної тривоги завантаження суден припиняється, працівники залишають робочі місця та переходять в укриття.
«Коли тривога триває 10–12 годин, потім потрібно знову запустити всі процеси. Розірвані процеси — це велика проблема: тільки налаштувався, а вже потрібно зупинятися», — зазначають учасники ринку.
Окремий ризик — безпека персоналу. Великі термінали мають укриття, однак розмістити їх поруч із кожною технологічною ділянкою неможливо. Тож моментально відновити роботу терміналу не вийде, навіть просто тому що робітники певний час будуть добиратися від сховища до своїх робочих місць.
Навіть коротка зупинка для підприємства означає не лише втрату часу, а й складніше планування роботи всього ланцюга. А іноді тривоги можуть тривати декілька годин, тож відвантаження дуже розтягується у часі і вже не є достатньо прогнозованим процесом.
Інфраструктура виживання замість розвитку
За словами співрозмовників, наразі на портову зернову інфраструктуру тисне ще одна проблема — відсутність можливості повноцінної модернізації портових потужностей. Багато об’єктів ремонтуються після атак, однак це переважно відновлення працездатності, а не розвиток.
«Зараз це більше схоже на латання. Ремонтується те, що зламалося. Але модернізації, яка була потрібна ще до війни, фактично немає», — говорить один з учасників ринку.
Це поступово впливає на швидкість та якість перевалки.
«В цілому, наша портова перевалочна інфраструктура зараз завмерла та деградує. В неї вже доволі високий рівень зношеності, відповідно, цей фактор впливає на швидкість та якість відвантаження зерна, навіть без урахування негативного впливу повітряних тривог. А причини, через які інфраструктуру не ремонтують капітально, цілком очевидні», — зазначає учасник ринку.
Тож фактично портова інфраструктура працює в режимі постійного утримання системи «на ходу».
Економіка більше не дозволяє тримати запаси
Окремий виклик — зміна економіки експорту. На початку війни, під час блокування чорноморських портів було побудовано низку віддалених від акваторії зернових складів. І більша на той момент маржа дозволяла трейдерам створювати в них буферні запаси зерна, оплачувати додаткове зберігання та перевалку.
Зараз ситуація інша.
«Такої маржі, що була в трейдингу в 22-23 роках — 15-20-40 доларів — вже немає. Зараз додаткова перевалка одразу зробить угоду збитковою, адже рівень маржі повернувся до довоєнних 3-х доларів. Вартість перевалки складає 5-7 доларів, так що тепер з додатковими опціями ти навіть із собівартості угоди випадаєш. Тож ринок зараз часто просто іде ва-банк, в довгі позиції ніхто не заходить», — пояснює один з наших співрозмовників.
Тому бізнес переходить до коротких моделей роботи: купити — швидко доставити — завантажити.
Новий сезон може стати серйозним випробуванням для системи
Ще один фактор ризику — значні перехідні залишки зерна та майбутній урожай. А учасники ринку побоюються, що при збільшенні потоку вантажів навантаження відчує не лише портова інфраструктура, а й залізниця.
Один зі співрозмовників оцінює вже наявні втрати експортного потенціалу через обмеження роботи системи на рівні 1,5–2 млн тонн на місяць. Інший додає — в новому сезоні ситуація може погіршитися.
«Зараз термінали працюють на 50-70% потужності, але воно не дуже очевидно через уповільнення роботи залізниці. Але якщо продовжуться обстріли, стане важче працювати. Ми, наприклад, частину форвардів вже продали на західні кордони через потенційні атаки Одещини», — говорить співрозмовник.
Наразі вагонний рейс триває в середньому 25-28 днів, якщо цей показник сягне 30-31 дня, запуститься закільцьована ланцюгова реакція гальмування роботи між залізницею та терміналами. Адже зараз по залізниці їдуть лише залишки зерна, які оцінюють приблизно в 15-16 млн. Але зовсім скоро до них приєднається новий валовий збір. А обстріли портів і залізниці не припиняються.
Водночас учасники ринку наголошують: порти не припинять роботу. Українська логістика вже неодноразово доводила здатність адаптуватися. Яскравий приклад тому — адаптація портів Дунаю під експорт зернових. За словами гравців ринку, її провели дуже швидко, за рік, практично з нуля.
Але головне питання зараз — не чи працюватиме система. Головне питання — скільки ще навантаження вона зможе витримувати без повноцінного відновлення.
Майя Муха, Elevatorist.com
