АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Зерновая логистика по-украински
«Вагонные споры — последнее дело, и каши из них не сварить», — пела когда-то группа «Машина времени». Конечно, в песне шла речь о несколько других спорах. Но эти слова оказались немного пророческими и все чаще вспоминаются в связи с ежегодной сезонной борьбой украинских элеваторов за хоппер-зерновозы.
В последние 15 лет Украина стабильно наращивает производство и экспорт зерновых. Но на пути положительной динамики развития целой сельскохозяйственной отрасли встают трудности с логистикой.
Как считает глава Украинской Зерновой Ассоциации Николай Горбачев, самой большой проблемой украинской логистики в настоящее время является отсутствие необходимого количества вагонов-зерновозов. И если в течение года не будет реализовано решение по увеличению вагонного парка, то Украина может сократить объем производства зерновых.
По мнению главы УЗА, последствия для страны могут быть крайне негативными.
«Без экспорта внутренние остатки спровоцируют снижение цен, что может привести даже к банкротству многих производителей сельхозпродукции. А это уже чревато не только экономическими последствиями, как, например, падение ВВП и сокращение валютной выручки, но и социальными — потеря рабочих мест и трудовая миграция населения», — считает Николай Горбачев.
Нехватка вагонов
Перспективы, что и говорить, нерадостные. Уже сейчас, из-за нехватки зерновозов, под угрозой срыва оказались экспортные контракты у некоторых компаний.
«Под угрозой срыва контракты на 20 тыс. т зерна, которое мы рискуем недопоставить вовремя», — говорит ответственный за элеваторное направление компании «Бучачагрохлебпром» Иван Откидач. Он добавил, что проблемы с доставкой в порты зерновых на Тернопольском филиале ж/д пока никак не решаются, хотя «Бучачагрохлебпром» регулярно пишет о них в адрес УЗ.
«Мы работаем с трейдерами, и у них появились проблемы с закрытием контрактов», — сообщил нам заместитель коммерческого директора, начальник инженерно-технического отдела «Сварог-Буковина» компании «Сварог Вест Груп» Петр Нерубайский.
В Alebor Group тоже ведут битву за зерновые контракты. По словам генерального директора элеваторного направления Alebor Group Алексея Цуркана, приходится прикладывать максимум усилий, чтобы получить хотя бы 15 вагонов в сутки.
«Инвентарного парка в Украине всего 3 тыс. единиц осталось, вот иди и поборись за эти вагоны», — с горечью констатирует Алексей Цуркан.
Для того, чтобы контракты были исполнены в срок, компания берет в аренду зерновозы у частников, компаний, предоставляющих такую услугу.
«Это услуга очень даже недешевая. Разница в цене с вагонами «Укрзализныци» сейчас составляет $3 на тонну зерна, в октябре она поднимется до $4. И, учитывая конкуренцию в других областях (Винницкой, Черкасской, Одесской), это очень ощутимы суммы и проблемы. Но приходиться идти на это, так как другого выхода нет», — рассказывает гендиректор элеваторного направления Alebor Group.
Еще в мае Alebor Group подписала договор о сотрудничестве с «Укртранслогистикой-2». Это экспедиционная компания, которая работает как со своими вагонами, так и с инвентарными.
«Инвентарные вагоны дороже обходятся, чем собственные вагоны компании. Но так как под вопрос ставится выполнение контрактов, приходится идти на такие вот, мягко говоря, невыгодные шаги. Только чтобы отгрузить зерно с элеваторов», — говорит Алексей Цуркан.
В ГК «ТАК» для доставки зерновых в порты прибегают к услугам автоперевозки. Но только в крайних случаях, после введения ограничений по тоннажу, перевозка зерна автотранспортом на дальние расстояния стала очень затратным делом.
«Есть проблемы с вагонами. Они были в прошлом году и повторяются в этом. Вагоны подаются неравномерно, из-за этого мы задерживаем контракты. Мы можем отгружать от 5 до 20 вагонов в сутки, но сейчас нам дают по 2-5 хоппера. В крайнем случае, прибегаем к услугам автоперевозчиков», — рассказал руководитель производственного отдела №8 ГК «ТАК» Владимир Лисица.
Лизинг вагонов. За и против
По последней информации «Укрзализныци», парк зерновых хопперов страны увеличился. Но не за счет цементовозов, переделанных в зерновозы, как обещал бывший руководитель УЗ Войцех Балчун, а за счет покупки вагонов частными компаниями.
В планах УЗ в этом году вообще нет пункта о приобретении вагонов под перевозку зерна. Госкомпания предпочла предложить агрохолдингам приобретать собственные вагоны и передавать их «Укрзализныце» в лизинг. Условия лизинга УЗ намерена обсудить с аграриями.
Представители зерновой отрасли неоднозначно восприняли эту идею. Компании опасаются нечестного распределения вагонного парка и ситуаций, когда их же вагоны не будут поданы.
«Если инвестировать средства в зерновозы, то мы бы хотели самостоятельно ими оперировать. Мы не согласны с предложенным УЗ механизмом, потому что, во-первых, хотим понимать, что эти вагоны точно придут к нам, во-вторых — хотим быть уверенными в эффективности использования. Сейчас это выглядит так, будто мы просто спонсируем УЗ: покупаем вагоны и сразу же отдаем их»,— отмечала главный советник по юридическим вопросам и связям с государственными органами Bunge Ольга Копейка.
К тому же, покупка собственных вагонов — дорогое удовольствие, не каждая компания захочет инвестировать в такой долгосрочный проект: сейчас окупаемость вагона составляет около 15 лет. Бизнес хочет понимать сроки возврата своих инвестиций, а также рассчитывает на уменьшение стоимости перевозки.
«Удобно, если есть свои вагоны. Но это — если есть на них деньги», — считает Петр Нерубайский.
В УЗА к этому предложению «Укрзализныци» отнеслись с пониманием, но выдвинули ряд условий, необходимых бизнесу для приобретения вагонов без привлечения государственных средств.
«Мы предложили сделать дисконт в 30% на 5 лет на проводные платежи для частных вагонов. Это позволило бы произвести нормальную окупаемость вагонов, а через 5 лет были бы и вагоны в стране, и железнодорожный тариф был бы общий», — рассказывал Николай Горбачев.
Аналогичное предложение УЗ делали и депутаты. Они написали официальное письмо премьеру, министру инфраструктуры и главе УЗ и предложили ряд мероприятий по устранению в стране дефицита зерновозов.
«Одно из основных требований неизменно несколько лет подряд: изменить тарифную политику УЗ и ввести поощрения для бизнеса, который строит свой собственный вагонный парк. Пусть такой предприниматель получит 25% дисконтного тарифа», — рассказал народный депутат от «Самопомощи» Иван Мирошниченко.
Никакой реакции со стороны «Укрзализныци» на эти предложения не последовало. Или же просто эта информация не была представлена широкой общественности. А вот тарифы на грузоперевозки железнодорожники пообещали поднять, с октября.
Зерновики, в свою очередь, очень негативно отнеслись к возможному удорожанию услуг УЗ.
«Тарифы не устраивают. Качество услуг не растет, а их стоимость повышается», — говорят в «Сварог Буковина».
Дефицит локомотивов
Дефицит зерновозов — отнюдь не единственная проблема зерноперевозок. Есть еще одна, не менее катастрофичная — нехватка подвижной тяги.
«Один локомотив на 4 станции. Он переставляет вагоны 2 раза в сутки. По 6 вагонов в сутки получается загружать. И вагонов не хватает, и локомотивов», — невесело подытожил Петр Нерубайский.
В «АГРОТРЕЙДЕ» тоже подтвердили, что дефицит локомотивов существует. Компания еще не начала отгрузки в порты, но, памятуя опыт прошлого года, к возможным проблемам готовится заранее.
«Как будем выходить из ситуации в случае дефицита вагонов или локомотивов? Обратимся к частным операторам», — прокомментировал нам директор производственно-технического департамента группы «АГРОТРЕЙД» Константин Ворона.
В отличие от вагонного дефицита, в УЗ проблему с локомотивами решать намереваются. По словам и.о. главы правления госкомпании Евгения Кравцова, «Укрзализныця» планирует до конца сентября увеличить количество рабочих локомотивов на 60 единиц. До конца месяца время еще есть, посмотрим, станут ли эти слова былью или же просто обещаниями.
Для решения проблемы недостаточного количества локомотивов в пиковые периоды грузоперевозок УЗ планирует арендовать подвижной состав на внутреннем и на внешнем рынках — такую возможность украинские железнодорожники сейчас обсуждают с коллегами из Казахстана и Беларуси.
Кроме этого, пятилетний план «Укрзализныци» предусматривает модернизацию и приобретение около 270 локомотивов, частично в сотрудничестве с General Electric.
«270 локомотивов — это план на пять лет по модернизации и обновлению. Это вопрос, который, возможно, не полностью будет решать General Electric, но это то, что нам в течение 5 лет нужно будет модернизировать или заменить», — сообщил директор по экономике и финансам «Укрзилизныци» Андрей Рязанцев в комментарии Укринформу.
Часть локомотивов собираются реконструировать путем замены в них двигателей, а часть — закупить.
Припортовая непроходимость
Ну и третья составляющая многотрудной отечественной зерновой логистики — проблема припортовой ж/д инфраструктуры.
«Дефицит возникал потому, что вагоны задерживались в портах, там была очень низкая оборачиваемость», — говорит директор подразделения «Борисполь» компании «Агро-Регион» Олег Пащенко.
Этот вопрос поднимали и в «Укрзализныце». И даже вводили ограничения на отгрузку зерна в адрес нескольких портовых терминалов. Но одними ограничениями здесь не ограничиться, уж простите за тавтологию.
Глава АМПУ Райвис Вецкаганс отметил, что в УЗ должны думать не только о вагонах и тяге, но и о развитии магистральных путей и припортовых станций. Со своей стороны чиновник пообещал помощь и поддержку в этом вопросе.
«Мы будем находить возможности совместно с инвесторами направлять ресурсы не только в гидротехнические сооружения, но и в припортовую железную дорогу с учетом утвержденной министерством Стратегии», — сказал Райвис Вецкаганс.
По его словам, в Одессе железнодорожные станции могут вместить 553 вагона. На самом деле станция работает с 750 вагонами, а спрос имеется на 1,6 тыс. Аналогичная проблема имеется в портах Николаева и Мариуполя.
«Это означает, что доставка груза в порт и мощности перевалки не сбалансированы», — считает Райвис Вецкаганс.
Для того, чтобы модернизировать пути к портам Николаевской и Одесской областей, «Укрзализныца» обратилась за кредитом в ЕБРР на сумму €150 млн. Средства хотят направить на электрификацию и модернизацию линии Долинская — Николаев — Колосовка, что позволит увеличить пропускную способность путей, ведущих к основным украинским портам-экспортерам зерна. Свое решение по кредитованию этого проекта банк должен был принять сегодня, 6 сентября.
Проблему слабой пропускной способности припортовых станций понимают и на самих зерновых терминалах. Так, на терминале RISOIL S.A. активно инвестируют в инфраструктуру.
«Будет еще одна новая станция, думаю, что в конце года мы ее построим. Это станция разгрузки вагонов, а относительно путей у нас есть соглашение с УЗ — мы даем им деньги на то, чтобы они отремонтировали для нас недействующий 6 путь и проложили дополнительные стрелки, которые позволят нам более оперативно подавать вагоны», — рассказал руководитель RISOIL S.A. Шота Хаджишвили.
А компания «Трансинвестсервис» (ТИС) собирается построить железнодорожный парк «Восточный». И даже уже провела подготовительные работы. Новый ж/д парк призван обеспечить возможности новых проектов компании. Объем инвестиций в парк «Восточный» составит около $58 млн, в компании говорят, что смогут его построить за 10 месяцев.
Ранее ТИС уже вложил в развитие ж/д инфраструктуры $52 млн.
«Мы вынимаем наш железнодорожный козырь, позволяющий радикально ускорить оборот вагонов на фоне их растущего дефицита, дающий нам огромное увеличение перерабатывающей способности нашей припортовой станции», — говорит совладелец ТИС Егор Гребенников.
Насколько эффективными окажутся все меры по улучшению зерновой логистики — нам приходится пока только гадать. И надеяться на лучшее. Наступила осень, и большинство аграриев считают, что самый пик проблем придется именно на эту пору года. Скоро наша команда отправится в традиционную АгроЭкспедицию по элеваторам страны, и мы сможем узнать, изменилось ли что-нибудь в ситуации. И обязательно расскажем об этом вам.
Майя Муха, Elevatorist.com
