Риски в международной торговле: Как не оказаться у разбитого корыта?

Риски в международной торговле: Как не оказаться у разбитого корыта?

На сегодняшний день морская торговля грузами сопряжена с многими рисками. Это и риск неполучения платежа либо недоставки груза, военные и политические риски, природные катаклизмы и даже электронное мошенничество. В связи с этим экспортерам и импортерам нужно всегда быть начеку. На «II Аграрном экспортном форуме: трейдинг и логистика» юрист компании InterLegal Андрей Перепелица рассказал какие основные проблемы в международной торговле существуют сегодня и как от них уберечься.

Четыре фактора торговли

На отгрузки портов Черного моря влияют несколько факторов. По словам Андрея Перепелицы нужно выделить четыре основных: «Это расстояния, задержки платежей, которые периодически возникают, это местный колорит в странах назначения и военно-политические конфликты в странах отгрузки, которые тоже влияют на эффективность доставок».

Рассмотрим каждый из факторов более детально.

Расстояния и урегулирование споров

«Из портов Черного моря мы отгружаем продукцию прежде всего на средиземноморские рынки, это Ближний Восто, Северная Африка. Все эти страны находятся достаточно близко от Украины», — отмечает Перепелица.

Период доставки исчисляется не месяцами, а днями и неделями. К примеру, доставка из Одессы в черноморский порт Турции занимает 2 дня. Все это влияет на то, что у сторон, по факту, нет времени на решение споров, связанных с отгрузкой, качеством или количеством.

«Представьте, если в момент отгрузки возникает спор по качеству. Это бывает очень часто,— говорит юрист. — У нас был случай, когда на судно пришли три сюрвейера и все три дали разные цифры. Когда отказались подписывать коносамент, стороны перешли к переговорам. Они переговаривались дольше, чем то время, за которое судно могло бы дойти до порта назначения».

Андрей Перепилица рекомендует сторонам в процессе решения спора действовать быстро и активно, «потому что не понятно что дешевле: стоять и спорить или урегулировать спор каким-то образом и пойти на взаимные уступки и все-таки отправить груз».

Он считает приемлемыми нестандартные решения, например, внесения денег на депозит (спорной суммы) третьему лицу до окончательной выгрузки.

Риски задержек оплаты

Еще один фактор, который связан с коротким плечем доставки, это риски задержек в оплате.

Вот один из случаев из практики InterLegal:

«Пароход шел на Иран. Частично была сделана предоплата, а другая часть должна была быть сделана после предоставления копии грузовых документов. Копии были предоставлены. Якобы был произведен платеж. Продавец показал копию свифта, но деньги не пришли ни через день, ни через неделю».

Одна из возможных причин — приостановление платежа Американской ассоциацией по контролю за иностранными активами, которая отслеживает долларовые платежи и может притормозить их до выяснения каких-то особых обстоятельств. Этот период может составить от нескольких дней до недель.

«Деньги не получены и возник спор между сторонами,— продолжает Перепилица.— По правилам международных платежей, платеж считается выполнен, когда деньги зашли на счет продавца. В данном случае стороны были в тупике, потому что обе в проигрыше: одни не получили деньги и не собираются отдавать грузовые документы, другие — заплатили, но товар получить не могут».

По его словам, у сторон есть несколько опций. Традиционная — расторжение договора и перепродажа груза третьим лицам, что повлечет за собой расчет убытков, арбитраж и месяцы дополнительной работы.

Другая опция — попытаться пойти на взаимные уступки и урегулировать ситуацию, не переходя к судебному процессу, что будет дешевле и быстрее.

«В данном случае стороны подписали дополнительное соглашение, в котором продавец отметил, что он готов подождать еще несколько дней, но судно не зайдет в территориальные воды Ирана, а расходы стороны разделят в определенной пропорции между собой»,— резюмировал ход дела Перепелица.

Локальная специфика

«Местные особенности — это достаточно проблематичная вещь, потому что многие трейдеры зачастую не осведомлены о специфике таможенных или санитарно-карантинных правил некоторых стран-импортеров», — говорит юрист.

К примеру, в арабских странах есть специфика работы госорганов и судов, которые имеют тенденцию защищать собственников.

В этих странах очень разный стиль бизнеса.

«Тот, кто работает в Турции знает, что они могут быть любезны, когда все нормально, но когда есть проблема, им страшно неприятно. И добится от них конструктива тяжело, особенно в переговорах», — отмечает Перепилица.

Юрист рассказал об одном из случаев, которые были связаны с этой спецификой:

«Был в нашей практике достаточно интересный случай, когда турецкий покупатель по ряду причин начал требовать от продавца дисконт. Судно было в Турции и ожидало выгрузки, когда покупатель начал требовает дисконт. Продавец отказался, а через десять дней простоя судовладелец выставил финансовые требования к отправителю», — рассказывает Андрей Перепелица.

По его словам, возник тупик, потому что никто не хотел уступать. Продавцы пытались перепродать груз, но оказалось, что в Турции когда документы идут на предварительное таможенное оформление, его перепродать невозможно. Таможенное оформление началось и единственный вариант закончить сделку — прекратить таможенное оформление, полностью реэкспортировать в страну происхождения. Тогда эта сделка по тур правилам считается закончена. В итоге, сторонам пришлось идти на взаимные уступки, и сделка, все же, была закончена.

Военно-политические конфликты

«Достаточно большой пласт проблемных вопросов возникает в связи с работой в зонах военных конфликтов. Эти вопросы в большинстве касаются судовладельцев, но потом они будут перевыставлены на фрахтователей», — отмечает юрист.

В последние годы все страны, которые являются крупными импортерами и находятся в странах Северной Африки и Ближнего Востока не слишком безопасны.

«Ни один нормальный судовладелец не хочет вести судно в зону риска. Соответственно, фрахты растут, а предложения тоннажа на рынке падает. Одновременно страховщики, которые застраховали имущество, повышают ставки по страхованию», — объясняет юрист.

Есть несколько аспектов, которые связанные с отгрузкой в небезопасных странах. Это — оговорки о безопасном порте, форс-мажор и проблемы страхования.

Оговорка о безопасном порте

«Это специфическая чартерная оговорка, которая обязывает фрахтователя доставить груз в безопасный порт. В английском праве таким считается порт, куда судно может заходить и находится без риска для себя», — разъясняет Перепилица.

Фрахтователь номинирует порт как безопасный на момент заключения контракта. Но пока судно идет, порт может стать небезопасным. В таком случае, судовладелец может отказаться идти в порт и выбрать или другой порт или выгрузить груз посредине.

Такой же характер имеют военные оговорки. В этом случае, капитан может отказаться следовать в порт, где происходят военные действия.

Страхование

Следующий пункт — проблемы со страхованием. Если судно идет в зону военного риска, клубы P&I (клубы взаимного страхования) могут отказаться покрывать такой случай. Если все же судовладелец получил страховку, «клуб может в 2 раза увеличить размер взноса судовладельца, что соответственно повлияет на цену фрахта».

Форс-мажор

Еще один аспект, о котором нужно помнить, это форс-мажор.

«Большинство торговых контрактов содержат оговорку о форс-мажоре, но чартеры, то есть договора о перевозке таких оговорок не содержат», — обращает внимание юрист InterLegal.

Он заключает, что в английском праве толкование форс-мажора другое, поэтому сторона, которая ссылается на форс-мажор, должна доказать, что такое обстоятельство записано в контракте.

«Все то, что стороны указали в договоре как форс-мажор, является форс-мажором. Если груз погиб от удара молнии, но этого нет в документе, скорее всего это будет не форс-мажор», — заключает юрист.

Читаем контракты

По словам Андрея Перепилицы, в международных торговых отношениях важна предварительная работа с информацией и кропотливая работа с договорами.

«Читайте тщательно контракт», — рекомендует он.

С участниками форума Андрей поделился несколькими кейсами, которые иллюстрируют необходимость внимательной работы с контрактами.

В первом случае российская сторона должна была продать большую партию кукурузы — 250 тыс. т за $40 млн. Стороны в контракте прописали конкретный порт и конкретный терминал в этом порту для отгрузки груза. Но получилось так, что на этом терминале в этот период не было программы по кукурузе и продавцы начали накапливать груз в соседнем. Поскольку это был другой терминал, а не тот, который указан в контракте, продавец начал уведомлять покупателя об этом заблаговременно. Покупатель выражал не протестовал. После нескольких недель переписки покупатель попросил продавца написать официальное письмо. Они написали письмо и получили ответ, что «поскольку отгрузка не будет осуществляться с терминала «А», как указано в контракте, продавец нарушил контракт и покупатель считает его расторгнутым».

На следующий день после получения ответа от покупателя, терминал все же подтвердил программу по кукурузе. После этого продавец обратился в InterLegal.

«Мы отвергли все письма покупателя и заявили, что покупатель нарушает контракт, потому что терминалы находились в одном порту, и значения это не имело. Чтобы спасти сделку, мы предложили скидку и пересогласовали период доставки на 10 дней. Это спасло сделку. Но из-за неточности продавцы потеряли $6 млн», — сообщил о результатах этого дела Перепилица.

Электронное мошенничество

«В последние годы электронное мошенничество приобретает серьезный размах в торговле. По оценкам специалистов, мировые убытки от этого составляют $30 млрд», — рассказывает юрист.

Один из случаев был в Украине. Стороны заключили контракт на поставку украинской пшеницы. Был составлен письменный договор, который включал банковские реквизиты. Груз уже был в дороге. Документы и накладные продавец передал покупателю, был издан инвойс. Все это время переписка шла по электронной почте. Когда покупатель попросил переделать инвойс и после этого отправил деньги, деньги на счет продавца не пришли. Покупатель предоставил свифт, банковские реквизиты которого отличались от реквизитов продавца. Стороны обратились в арбитраж.

Только в арбитраже выяснилось что произошло.

«В ходе обмена документами выяснилось, что в день, когда переделали инвойс, в переписке появился новый email, который на одну букву отличался от адреса электронной почты покупателя. Выяснилось, что в тот день был взломан почтовый сервер продавца и третья сторона получила доступ к почтовому серверу. Эта третья сторона перехватила инвойс и вставила новые банковские реквизиты», — рассказывает юрист.

Таким образом, только внимательный подход к делу может уберечь сторон от убытков. Сегодня уже недостаточно составить хороший договор. Нужно следить за новостями, изучать специфику стран-импортеров и правила ведения бизнеса, работать над информационной безопасность. Только с помощью комплексного подхода можно избежать рисков и на позитивной ноте закончить сделку.

Александр Ярощук, Elevatorist.com