АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Страхування, диспашери та Загальна Аварія — ризики трейдерів при морських перевезеннях вантажів
Джерело фото: Elevatorist.com та ШІ
Хто не ризикує, той не п'є шампанського… У випадку із фрахтом суден, які нині перевозять вантажі з України та в Україну, взагалі не зрозуміло, як у трейдерів після виконання деяких контрактів залишаються кошти і на менш святкові напої.
В компанії «Каспіт Трейд» розповіли про особливості сучасного фрахту та ризики, які бере на себе трейдер під час виконання контрактів. А також поділилися досвідом, чого очікувати у разі оголошення на судні такої ситуації як Загальна Аварія.
Ризики у фрахтуванні суден
Ризики фрахтування суден існували завжди, і до воєнних подій в Україні. До них відносять такі ситуації як несвоєчасний захід судна під завантаження, недотримання термінів поставки, зіпсований вантаж, втрата вантажу через затоплення, недовантаження товару, надмірний простій у черзі на завантаження та вивантаження (демередж).
В поточних умовах воєнних дій в Україні до цього переліку додалися і інші, воєнні, ризики — в тому числі і ризик втрати судна через підрив на міні та обстріли. А ті ризики, що існували і без війни, загострилися, адже вірогідність того ж демереджу зросла у рази через оточуючі реалії.
Звісно, всі ці ситуації мають бути застрахованими. Зазвичай судно страхує судновласник, а товар — імпортер. В залежності від типу страховки судновласника за технічні несправності та інші надзвичайні події під час рейсу відповідальність бере на себе або власник судна, або фрахтувальник. І як підкреслили в «Каспіт Трейд» — не кожна страховка судна покриває таку ситуацію, що називається Генеральна Аварія або Загальна Аварія (General Average).
Як може статися Генеральна або Загальна Аварія (General Average)
Через воєнні ризики до портів України нині погоджуються йти лише судновласники старих кораблів — занадто висока вірогідність втратити судно на мінах та через влучання ракетою. Зазвичай з трейдерами в наших портах працюють зараз судновласники персидських та африканських країн, бо брати на себе військові ризики бажаючих немає — ці ризики страхують небагато страхових компаній.
Тож ті судна, які зараз приходять в наші порти — здебільшого зношені, вони часто ламаються та потрапляють у аварії. А ці аварії у деяких випадках можуть виливатися у ту саму Загальну Аварію, за умов якої можна понести дуже великі додаткові витрати, які нівелюють весь сенс комерційної угоди.
Можна розглянути таку ситуацію на конкретному прикладі. Так, у лютому 2024 року «Каспіт Трейд» купив 5 тис. тонн карбаміду у виробника Socar. Відвантажуватися товар мав 5 лютого 2024 року з турецького порту Трабзон.
Зафрахтоване судно Princess Mariam на договірну дату у порт не прийшло, воно спізнилося на лейкен (сталійний час, — термін, на який перевізник надає судна під завантаження чи розвантаження без додаткових платежів до фрахту). Судно спізнилося більше ніж на тиждень і стало під завантаження лише 13 лютого 2024 року.
«В такій ситуації неможливо пред'явити штрафи судновласнику, бо діє правило продовження лейкену або відмова вантажовласника від судна. Через наявні труднощі з фрахтом суден для доставки вантажів в Україну «Каспіт Трейд» акцептував продовження лейкену», — говорять в компанії.
Але на тому проблеми не закінчилися — бо додалися складні погодні умови та некоректно складений судновласником карго-план (Cargo Plan) завантаження. Невірно розташований вантаж призвів до крену судна, довелося судно розвантажувати та наново переносити товар із трюму до трюму. Тож судно Princess Mariam змогло вийти з Трабзону лише 25 лютого.
Пред'являти штрафи судновласнику за некоректний карго-план та наднормативне завантаження також неможливо, говорять в «Каспіт Тред». І судно вирушило в бік України, на Суліну воно зайшло 28 лютого 2024 року. А вже 1 березня «Каспіт Трейд» отримав повідомлення, що на Princess Mariam пожежа, поданий сигнал SOS. Команда судна повідомила про евакуацію.
До Princess Mariam вирушили рятувальні судна, але незабаром команда повідомила, що самостійно змогла впоратися із пожежею, яка виникла у машинному відділенні та кімнаті керування. (Рух евакуаційних суден було видно на Marintraffic).
І після цього власники судна вийшли на зв'язок із фрахтовим брокером «Каспіт Трейд» — компанією MARINESKO MLC — та запропонували розподілити витрати на ремонт судна та всі супутні витрати на обидві сторони.
«Звісно, ми як власники вантажу, а не самого судна, і не винуватці аварії, відмовляємося від цієї пропозиції. Просимо повідомити про ситуацію відповідні інстанції та пропонуємо зайти до будь-якого українського порту задля огляду та ремонту судна», — говорять в «Каспіт Трейд».
На наступний день, 2 березня 2024 року, власники судна оголосили Загальну Аварію. А при General Average витрати по евакуації команди та рятуванню вантажу вже пропорційно розподіляються між судновласниками та вантажовласниками, в залежності від частини вартості вантажу та самого судна.
Коментар юриста
Артем Скоробогатов, партнер Interlegal:
Загальна аварія — подія, яка рідко зустрічається в житті фрахтувальника. Процедури її врегулювання найчастіше підпадають під англійське право. Для тих, хто не мав досвіду в таких ситуаціях, це може бути незрозуміло та незвично. Ще б пак, ваш вантаж може зовсім не постраждати при аварії або постраждати незначно, при цьому його не тільки утримують або навіть вивантажують далеко від порту призначення, так ще й вимагають від вас виплатити частину його вартості зовсім незнайомим вам людям, іменованим диспашерам, проти якогось незрозумілого папірця Average Bond. Але варіантів не так багато, а дотримання формальностей та правил критично важливе для мінімізації збитків.
Особливо важливо розуміти, що якщо у вашій торгівлі беруть участь українські страховики та банки, то ймовірність того, що їх менеджери вперше зіткнуться з такою ситуацією, вельми висока.
Тому коли виникає ситуація з судном, на якому перевозиться ваш вантаж, рекомендується не витрачати дорогоцінний час на спроби самостійно розібратися в морському інституті, якому не одна сотня років, а звертатися до фахівців. Інакше слід усвідомлювати, що нерозуміння процедур та недотримання правил може призвести до значних та конкретних фінансових втрат.
Хто такі аварійні комісари або диспашери
В «Каспіт Трейд» з такою ситуацією раніше ніколи не стикалися. Звісно, компанія звернулася до профільних юристів (Interlegal) та почала перемовини із своєю страховою компанією. Відбуксирували аварійне судно до порту евакуації Мідії (Констанца) лише 10 березня. Весь цей час у «Каспіт Трейд» намагалися розібратися, як і що потрібно вірно оформити.
Судовласник, в свою чергу, звернувся до диспашера. Диспашер (англ. average adjuster) — експерт, що здійснює диспаши, тобто розрахунки збитку при загальній аварії судна, що приходиться на судно, вантаж і фрахт, відповідно їхній вартості, і розподіляє між вантажовласником і судновласником.
«Після обстеження диспашери виставляють кожній із сторін суми депозитів, які необхідно внести для повної оплати витрат по Загальній Аварії (буксир, витрати на знаходження судна у порту ремонту, зарплата екіпажу, тощо). Нами була проведена оплата цих витрат по попередньому кошторису на основі даних судновласника», — розповідають у «Каспіт Трейд».
А далі ремонт судна, замість розрахункових 7-10 днів, тривав 22 дні. І тільки 6 квітня судно після всіх ремонтів прибуло до українського порту Орлівка.
Поради вантажовласникам
Після отримання такого небажаного досвіду «Каспіт Трейд» радить іншим учасникам ринка прислухатися до порад, які можуть допомогти зменшити витрати в разі виникнення подібних ситуацій:
- Необхідно повністю виходити на офіційну переписку із судновласником та його юристами, із свого боку підключати до роботи спеціалізованих юристів та свою страхову компанію.
- Важливо працювати саме з профільними юристами, адже це дасть змогу не наробити помилок і вірно оформити всі документи для страхової компанії.
- Розраховувати у разі GA на швидкий ремонт судна не потрібно, бо судновласнику не вигідно переплачувати за прискорені роботи та доставку запчастин.
- Також не варто розраховувати на штрафи чи компенсації від власників судна — майже у всіх договорах на фрахт не вказані терміни, за які судно може прибути до місця призначення. І цей пункт нереально ввести у договір. В окремих випадках було, що судна стояли в ремонті по 3-4 місяці.
- Розраховувати на депозит від страхової компанії для покриття ЗА теж не варто. Для цього має бути страховка від першокласної європейської компанії, а вони як раз таки неохоче страхують українські вантажі.
- Взагалі при страхуванні вантажів слід обирати міжнародні страхові компанії, або українські, що перестраховуються в них.
А щодо ситуації із Загальною Аварією на судні Princess Mariam, то «Каспіт Трейд», можливо, отримає по договору зі страховиками 105 тис. доларів. При цьому 20 тис. євро компанія витратила на юристів та диспашерів. Строки постачання вантажу зірвано на 40 діб. До того ж, існує ризик псування вантажу та його недостачі.
В «Каспіт Трейд» додають, що ситуації, коли товар приходить підмочений чи злежалий, не такі вже і рідкісні. І навіть наявність сюрвеєра не стане заставою успіху при вирішенні цієї проблеми, хоча досвід компенсації від страховиків та судновласника за намочений товар у компанії є.
Коментар юриста:
Микита Кочерба, провідний юрист, адвокат Interlegal
Під терміном «аварія» у морському праві маються на увазі збитки, завдані сторонам морського підприємства (судновласник, фрахтувальник, вантажовласник). Щоб визначити, хто саме зі сторін загального морського підприємства зазнає збитків, необхідно визначити вид цих збитків: загальна аварія або приватна аварія. Якщо збитки відносяться до категорії приватної аварії, їх несе сторона, яка зазнала цих збитків, а якщо до загальної аварії, їх зазнають усі сторони морського підприємства.
Для встановлення природи аварії необхідно визначити причинно-наслідкові зв’язки між діями, які призвели до аварії, та самою аварією.
Якщо небезпека загрожувала інтересам лише окремого учасника, то збитки, завдані внаслідок дії такої небезпеки, будуть віднесені до приватної аварії.
Основний документ, який регулює питання загальної аварії — це Йорк-Антверпенські правила (конкретна редакція цих правил зазвичай визначається в договорі фрахтування судна), які встановлюють найбільш типові випадки (правові склади) загальної аварії та їх правові наслідки (права та обов’язки з розподілу загальноаварійних витрат) у вищеописаних правових ситуаціях.
Окремо слід зазначити той факт, що Йорк-Антверпенські правила не встановлюють конкретних термінів на вчинення тих чи інших дій у рамах загальної аварії, наприклад, термінів на проведення ремонтних робіт або на складання диспаші.
Це зумовлено складністю самого морського інституту, оскільки наслідки загальної аварії є індивідуальними та неможливо визначити єдині терміни.
Але сама суть загальної аварії передбачає, що всі учасники морського підприємства (судновласник, фрахтувальник, вантажовласник) так само як і диспашери, зацікавлені в якнайшвидшому врегулюванні.
Це пов’язано з тим, що всі учасники морського підприємства зобов’язані надати належне забезпечення та внести аварійний внесок за запитом диспашерів.
Оскільки на початковому етапі визначити масштаб збитків та витрат неможливо, аварійний внесок є завищеним та гарантовано повинен покрити наявні збитки.
Тому учасники морського підприємства зацікавлені у завершенні рейсу, отриманні вантажу та поверненні частини аварійного внеску, а диспашери — в отриманні свого гонорару за складання диспаші (за складання диспаші стягується збір, який відноситься на загальну аварію та включається до диспаші пропорційно часткам участі в загальній аварії).
Підсумовуючи: інститут загальної аварії — один з найскладніших та найзаплутаніших у морському праві. Випадки загальних аварій настільки різноманітні, що можуть загнати в глухий кут навіть досвідчених морських арбітрів і диспашерів. Консультування з загальної аварії вимагає від юристів не лише глибоких знань міжнародного та місцевого законодавства, але й практичного застосування цих норм.
Майя Муха, Elevatorist.com
