АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Морские дальнобойщики: Как перевозят зерно на балкерах по большой воде
Джерело фото: Elevatorist.com
Большинство из нас хотя бы примерно может представить, что происходит во время транспортировки зерна автомобильным или ж/д транспортом в порты. А вот как все будет проходить дальше? Как корабли доставляют зерно покупателям из других стран? Чем заняты моряки во время перевозок? Страшно ли им, когда шторм? На все эти вопросы у Elevatorist.com теперь есть ответы, и мы с удовольствием делимся ими со всеми читателями.
Кто такой second officer на судне и чем он занимается
Сперва хотим представить всем нашего собеседника — его зовут Павел, он работает в крупной международной балкерной компании, которая занимается морскими грузоперевозками. Балкер — это судно, на котором перевозят насыпные грузы, и на таком судне Павел работает в должности второго помощника капитана (second officer).
Круг его обязанностей выглядит ооочень внушительным: несение ходовой вахты 2 раза в сутки, составление маршрута на основе погоды, поддержание всех карт и книг в самом свежем состоянии (обновления приходят каждую неделю). Также он отвечает за все оборудование ГМССБ (Глобальная Морская Система Связи при Бедствии), а именно— все радиостанции, спутниковые приемо-передатчики, аварийные буи, и т.д.
Кроме того, second officer отвечает за подготовку всех документов на каждый порт захода. Также на нем госпиталь и оказание первой помощи, регулярное проведение тренингов для всего экипажа по всем вышеперечисленным пунктам. Далее... Участие в швартовках и отшвартовках судна, обязанности по «Расписанию по тревогам» — их нужно выполнять при регулярных учебных тревогах, ну или, ни дай Бог, при реальной беде. В порту — следить за грузовыми операциями, при необходимости корректировать процесс погрузки/выгрузки, следить за приливами/отливами, за швартовными концами, чтоб не лопнули, или, наоборот, сильно не провисали.
Основное рабочее место Павла — это мостик. Там находятся все навигационные приборы, штурвал, машинный телеграф, карты, радиостанции, и т.д. Когда судно в море, им управляет автопилот, а second officer просто находится на мостике и контролирует работу приборов.
«Вообще, бОльшую часть времени моя работа — это «смотреть в окошко». Перед портом погружаюсь в документы, обычно на это уходит несколько часов. В порту я либо на палубе, либо в судовом офисе, либо на мостике, в зависимости от того, что в данный момент происходит, и что от меня требуется», — знакомит нас со своей работой Павел.
Наш собеседник «смотрит в окошко» в довольно жестком режиме: в море с 00:00 - 04:00 — вахта на мостике. 04:00-09:00 — отдых. 09:00-11:00 — овертайм. 11:00-12:00 — обед. 12:00-16:00 — вахта на мостике. 16:00-00:00 — отдых.
«Ужин в 17:00, завтрак в 07:30. На завтрак не хожу, чтобы чуть подольше поспать. Вообще, в основном, получается поспать 2 раза в сутки по 3-4 часа», — объясняет Павел.
В порту же у Павла вахта с 00:00 до 06:00 и с 12:00 до 18:00.
«В остальное время — покушать и спать. Иногда, если удается, можно сходить на берег. Но потом будет грустно от усталости», — улыбается герой нашего материала.
Зарплаты у моряков в 5-10 раз выше, чем на земле. Что и неудивительно — нагрузка и риски тоже намного выше, к тому же, приходится жить в долгих разлуках с семьей и близкими. Работа ежедневная, выходных и праздников не бывает.
Подготовка трюмов и погрузка зерна
В трюмах балкеров перевозят множество грузов, и эти грузы бывают самыми разными — зерно, песок, удобрения, уголь, минералы. Перевозят и стальные плиты, разобранные ветряные мельницы, лес, трубы.
За подготовку трюмов к погрузке отвечает старший помощник капитана (он несет ответственность за груз). А сами работы выполняют матросы под руководством боцмана.
«Трюмы моются различными способами, конкретно под зерно — нетоксичной химией, которую смывают огромным количеством воды под напором. Производителей и составов много, главное результат: все поверхности трюма должны быть чистыми (это проверяет инспектор с белой тряпочкой), и не должно быть никаких посторонних запахов», — говорит Павел.
Перед погрузкой зерна трюм осмотрят еще раз — нужно убедиться, что он полностью высох. Кроме того, в нем проверят уплотнительные резинки, которые защищают зерно в трюме от влаги.
Вода, которой мыли трюмы, попадает в льяльные колодцы — углубления в углах отсеков для сбора воды. В льяльных колодцах установлены водозаборники осушительной системы. Далее эту воду сливают за борт, а если она очень грязная, то такую воду предварительно пропустят через фильтры и сепараторы.
«Любой сброс за борт — на расстоянии не менее 12 морских миль от берега. То, что отделилось от воды во время фильтрации и очистки, хранится на судне и потом сдается на берег», — уточняет Павел.
Как проходит сама погрузка зерна с терминала, многие из нас хорошо знают — груз в трюмы попадает с помощью судопогрузочной машины. Работой машины с помощью беспроводного пульта управляет береговой оператор, он находится в момент погрузки на борту судна. При погрузке очень важно равномерно распределять зерно, чтобы из-за неправильной нагрузки не сломать судно. Обычно одновременно загружают 1-2 трюма.
Из экипажа судна за погрузкой следит вахтенный помощник капитана. Он контролирует, чтобы груз распределялся равномерно, попутно оперируя балластной системой судна. В его обязанности также входит следить за погодой — если ожидаются осадки, трюмы нужно успеть закрыть, чтобы не намочить зерно.
«Грузовую вахту несут вахтенный помощник и два матроса, один из которых всегда стоит у трапа, а второй матрос всегда чем-то занят: либо делает обход судна, либо замеряет уровень воды в балластных танках, либо подстраивает швартовные концы под изменившуюся ситуацию», — комментирует Павел.
Перевозка зерна в порт назначения и выгрузка
Погрузка окончена, все документы в порту отправки подписаны — и судно отправляется в порт назначения. Путь может занимать как 1 день, так и 1 месяц, все зависит от дальности доставки. Судно будет идти по самому оптимальному маршруту, без остановок, чтобы сжечь как можно меньше топлива в пути. Но бывает и иначе.
«Случается, что портов погрузки либо выгрузки — несколько. Иногда приходится гнать пустое судно через океан за грузом. Тут уже вопрос логистики, нас в такое особо не посвящают. Нас куда послали, туда мы и захотели (смеется, — прим. ред.) Мы получаем инструкцию, из которой все берут ту информацию, которая им нужна для работы: я из инструкции беру порты, чтобы сделать маршрут, старпом — информацию о грузе, и т.д.», — объясняет Павел.
Самый длительный переход между портами в опыте Павла — 45 суток.
«Во время перехода все заняты своими рабочими обязанностями, никто не слоняется без дела. Штурманы несут вахты на мостике, механики и мотористы работают в машинном отделении, матросы с боцманом на палубе что-то красят, моют, чинят. У рядовых бывают выходные по воскресеньям, и иногда они устраивают барбекю. Ставят большой мангал, жарят мясо на весь экипаж, выносят на палубу столы, музыку, и весело проводят время. Если кто из офицеров не на вахте в это время — присоединяются. Также каждую неделю проводятся тренинги и учебные тревоги», — рассказывает второй помощник капитана.
Он отмечает, что на судах компании для экипажа созданы очень неплохие условия — есть салоны отдыха с большим телевизором и аудисистемой, караоке, музыкальные инструменты, тренажерный зал, магазинчик с разными вкусняшками, спутниковый интернет.
Что касается контроля состояния зерна во время перевозки его по воде, то все, что для этого можно сделать — это обеспечить грамотную вентиляцию трюмов.
«Все, что мы можем сделать для контроля груза — это открыть либо закрыть вентиляцию, в зависимости от необходимости. Конденсат при смене температуры способен угробить груз, поэтому вентиляцией пренебрегать нельзя, и делать это нужно правильно. Но наша задача, скорее, не контролировать состояние груза, а соблюдать технологию перевозки. А состояние груза контролируется в процессе погрузки, когда в любой момент видно, что и в каком состоянии летит в трюм», — объясняет Павел.
В порту выгрузки после швартовки на борт поднимаются представители власти, и проходит оформление судна. Затем приходит сюрвейер и проверяет состояние груза. После этого береговая бригада начинает выгрузку.
«Грузят и разгружают судно всегда береговые бригады, а экипаж судна создает для этого условия (открывают/закрывают крышки трюмов, вешают прожекторы если недостаточно света. Так же, как и на погрузке, за выгрузкой следит вахтенный помощник капитана, ему помогает матрос. Судно выгружают, в основном, либо грейфером, либо «пылесосом», либо различными видами конвейерных выгружателей. Когда в трюме зерна остается мало, туда спускается бульдозер и люди с вениками, чтобы собрать все без остатка», — описывает процедуру Павел.
Морская романтика, рыбалка, суеверия и английский язык
Можно было бы, конечно, выгрузкой зерна в порту и закончить материал, но… Кто из вас бы устоял перед возможностью расспросить об особенностях моряцкого быта, дальних странах и штормах, — ведь это так романтично :) Ну и мы не устояли. А Павел терпеливо отвечал на наши непрофильные вопросы. Начали с нейтрального — почему он выбрал для себя такую профессию.
«Изначально — это нежелание сидеть в офисе, стоять в пробках. В этой работе есть что-то такое, что цепляет. Мне нравится управлять огромным судном, разбираться во всех приборах, как что работает. Интересно побывать во множестве стран, особенно когда судно не стоит на линии и неизвестно, какая страна будет следующая. Эта работа порой однообразная, но точно не скучная», — отвечает Павел.
То, что на земле романтика, моряку — однообразие и «день сурка», ощущение новизны от бескрайних водных просторов достаточно быстро проходит.
«Все дни одинаковые, и каждый день одинаковый пейзаж. Зато потом, после долгого времени без берегов, любая земля вызывает у моряков какой-то восторг. Матросы часто интересуются, что за остров вдали, и это приятно — увидеть что-то новенькое», — говорит Павел.
За время своей работы он побывал на всех континентах, кроме Австралии и Антарктиды, посетил примерно 100 городов в 60 странах.
«Мне больше всего понравились Исландия, Фарерские острова, Канада и Сингапур. Еще запомнился Мадагаскар. А самое экстремальное — это порты Гвинейского залива (Нигерия, Бенин, Того, Гана, и так далее). Туда однажды попасть интересно, а вот повторять не хочется», — делится впечатлениями Павел.
Но все-таки место для романтических ощущений в работе моряка всегда найдется. Просто они будут у каждого свои. Нашему собеседнику, например, очень нравятся закаты в тропическом поясе и прочие стихийные явления, и даже не очень безобидные.
«Я очень люблю закаты. В тропиках это почти всегда что-то яркое и незабываемое. Люблю грозы, смерчи и другие выкрутасы погоды. Это красиво. Ну и некоторые места поражают воображение», — рассказывает Павел.
Выкрутасы погоды в виде штормов знакомы любому человеку, который работает в море. Во время шторма на судне становится несколько неуютно. Павел говорит, что ему страшно не было, потому что экипаж знал заранее о надвигающейся непогоде.
«Когда я попадал в шторм — это не было неожиданностью, а поэтому не было страшно. На судне во время шторма становится дискомфортно: если что-то не было закреплено, то оно обязательно упадет, начнет кататься по палубе, сломается. На камбузе повару становится тяжело готовить, в столовой могут тарелки упасть. Спать сложно, когда постоянно катаешься по кровати. Даже просто ходить сложно. Выход на открытые палубы во время шторма запрещен. Грузовые суда стараются в плохую погоду не лезть, а рыболовные и парусные — для этого как раз спроектированы», — объясняет моряк.
Кстати, если вы думаете, что в море пахнет морем — вы ошибаетесь. Знакомый каждому из нас «запах моря» — на самом деле запах водорослей, и его можно почувствовать только недалеко от берега. А посреди морских просторов никаких запахов нет, есть только свежий и чистый воздух. И если в воде много планктона, то будет не только свежо, но и красиво.
«Нравится, когда в воде много планктона. От этого вода становится яркого синего цвета, особенно, если глубина несколько километров. А ночью планктон светится. Очень приятно выйти ночью с чашкой кофе и просто на это дело посмотреть, не думая ни о чем», — делится методом морского релакса Павел.
Надо сказать, что любование планктонным свечением — не единственный вид релакса у моряков. Можно, например, расслабиться, принимая водные процедуры, на некоторых судах есть бассейны и даже сауны. А можно и взбодриться, искупавшись в открытом океане.
«В открытом океане довелось покупаться пару раз, прыгали с борта судна. Ощущения довольно интересные, если самому накрутить соответствующие мысли в голове, особенно про глубину в несколько километров. Купались в тропиках, там вода очень теплая, под 30 градусов», — вспоминает Павел.
Ну и, конечно же, где вода — там и рыбалка. Наш собеседник к такому досугу равнодушен, но его коллеги, когда судно в дрейфе или на якоре, обязательно выходят половить рыбу или кальмара. Часто ловят махи-махи (корифена).
Красивое… (с)
Но котиков, которые могли бы по достоинству оценить всю красоту «рыбов», на судне нет. Впрочем, нет и других животных, даже растений нет.
«Животных и растений нет. Для этого нужна целая гора документов, и в каждом порту — это лишние вопросы от властей. А также — на судах постоянно работают разные люди, разных национальностей, характера, приоритетов, и так далее. Если я один буду следить за кошкой, а потом мне на смену приедет, например, хорват, у которого на кошку аллергия? На рыболовных судах еще можно встретить животных и растения, но там немного проще — они не ходят в иностранные порты», — объясняет Павел.
Павел работает в смешанных экипажах, без приписки к конкретному судну. На практике это означает, что отработав несколько месяцев на одном судне, после отпуска можно оказаться на совсем другом. И экипаж на нем будет тоже другой, интернационал со всех стран мира. Поэтому традиций как таковых нет, и суеверия — индивидуальны для каждого отдельно взятого моряка.
«Одни во что-то верят, что-то соблюдают, а другие про это и не знают вовсе. Я равнодушно отношусь к суевериям. Меня, в отличие от большинства, не злит, когда путают судно и корабль, когда начинается путаница между «ходить» и «плавать», и все подобное прочее. Редко людей поправляю, только если человек прямо грубую ошибку допускает. Хотя, у меня есть одна привычка — редко говорю слово «последний». Чаще всего «крайний». И то, если это не граничит с маразмом. Я не скажу «крайний день июня» или что-то подобное, потому что это уже перебор», — смеется Павел.
И напоследок Павел советует всем, кто мечтает о работе в море, понимать, что такая работа — это несколько месяцев вдали от дома, без праздников и выходных, без возможности увидеть родных и близких. И еще очень важный аспект — непременно нужен хороший английский, без него в хорошую международную компанию не возьмут. Поэтому лениться при его изучении не надо. Но есть и хорошая новость — чтобы стать моряком, отчаянным смельчаком быть совсем не обязательно.
«Чаще всего люди сами себя настраивают негативно, заменяя слова «я не хочу, я ленюсь» словами «я не могу, у меня не получается». Я не могу сказать, что я смелый. Вряд ли для работы в море нужна смелость — времена не те. Я обычный человек, который принял данные условия и работает «морским дальнобойщиком», — подытожил наш собеседник.
Редакция Elevatorist.com от всего сердца желает Павлу и всем морякам планеты тепла и добра дома, а в рейсе — попутного ветра и семь футов под килем!
Майя Муха, Elevatorist.com
