АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Узкие места портовых терминалов
Если экспорт через морские порты в Украине вырастет, то главная проблема возникнет не в емкостях для хранения зерна в портах, а в подъездных дорогах.
Основная проблема — узкие и перегруженные дороги на въездах в порты, что создают эффект бутылочного горлышка. Следовательно, необходимо локализовать эти узкие места и увеличить их пропускную способность. По сути требуется расширение автомобильных дорог в зоне портов с созданием точек отстоя (стоянок) и увеличение количества железнодорожных веток к портовым зерновым терминалам. Решение этой проблемы скрыто глубоко во внутриэкономической ситуации нашей страны.
Как мы и говорили ранее, украинские порты страдают из-за недостаточной пропускной способности железнодорожного полотна. На подходах к морским гаваням еще не все участки электрифицированы, а посему грузовым поездам приходится переходить с электротяги на тепловую. Кроме того, на некоторых направлениях необходимо строительство дополнительного пути, так как полотно не позволяет пропускать необходимое количество товарных составов. Мощность припортовых станций также ограничена и далеко не всегда дает возможность обрабатывать нужное число вагонов за определенный промежуток времени.
С похожей проблемой столкнулись также и в России, где за 2013-2015 годы на увеличение пропускной способности по направлению к основным российским портам собираются потратить почти 18 млрд. долларов.
Сколько потратят на эти цели в Украине, пока неизвестно, однако какие именно участки придется модернизировать в «Укрзализныце» уже определили. Речь идет об электрификации и строительстве дополнительного пути на таких маршрутах, как Волноваха-Камыш-Заря-Запорожье, а также Долинская-Николаев-Херсон-Джанкой, Черноморская-Береговая, Колосовка-Николаев.
Ряд частных портовых операторов также заявили о планах по развитию припортовых железнодорожных путей. Вдумайтесь в такие цифры: только электрификация одного километра пути обходится в 2,1 млн грн. Основной вопрос — кто за это будет платить: государство или частный инвестор?
Кроме этого, большинство портов в Украине расположены в зонах массовой городской застройки, и расширить дорожную инфраструктуру можно только посредством сноса зданий и сооружений, а также переселения живущих там людей. Для этого нужны колоссальные инвестиции (речь может идти о миллиардах долларов) и, наверняка, общая государственная программа по разрешению описанных выше проблемных вопросов.
Проблемным вопросом так же стоит поиск новых, возможных участков для строительства морских зерноперевалочных комплексов. В первую очередь — высокий дефицит подходящих земельных участков в причерноморской зоне. Дело в том, что сложности в пропускной способности железных дорог не уменьшают другие проблемы — отвод новых ЖД веток к планируемым терминалам.
Яркий тому пример — не имеющий развитие порт «Очаков», который при всех имеющихся перспективах и инвестиционной привлекательности (глубина незамерзающей акватории, автодороги, инфраструктура), имеет один существенный недостаток — необходимость строительства 65 км железнодорожного полотна от ближайшей станции. Пока ни один инвестор не решился реализовать данный проект.
Если государственные порты предлагают свои территории под застройку элеваторами, то многие скрытые участки принадлежат частным компаниям и их целевое назначение трудно предугадать (зерновые или наливные грузы, руда, контейнерное накопление…)
Нашей компанией уже накоплена достаточно большая база наиболее перспективных участков для строительства морских зерновых комплексов. Кроме того, создана специальная группа, которая ведет постоянный мониторинг на рынке земельных и ценовых предложений. Само по себе строительство зернового терминала — достаточно трудоемкий процесс. Плюс инвестор сталкивается с бюрократией и другими подобными нюансами, связанными с большим бизнесом… К сказанному добавим, что в Украине существует сильная проблема нехватки зерновых вагонов. Думаю, что это на себе уже ощутил каждый зерновой припортовый терминал и зернотрейдер.
По ориентировочным расчетам, одновременно в имеющихся вагонах-зерновозах, принадлежащим «Укрзализныце» и частным компаниям, может находиться около 800 тыс. т зерна. И этого не достаточно. Каждый крупный зернотрейдер контрактует судно под загрузку исходя из временных рамок и наиболее выгодной стоимости зерна на момент его закупки. Так вот именно нехватка вагонов-зерновозов и приводит к тому, что, даже закупив достаточное количество зерна на заготовительных элеваторах Украины, трейдер не может в краткий срок доставить все его количество на портовый терминал для формирования отгрузочной партии. И, естественно, вместо погрузки большего количества судов-зерновозов в самый выгодный период времени, грузится минимальное их количество. Что ведет к недополученной прибыли.
Виталий Галич, руководитель коммерческого департамента ГП «Зерновая Столица»
