АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Стратегічне рішення — Alebor Group про будівництво перевантажувального терміналу ВСТ на кордоні з Румунією
Джерело фото: Alebor Group
З початком бойових дій в нашій країні порти зупинили свою роботу, зерновий експорт розгорнувся в бік західних кордонів України з ЄС. Ринок почав думати про будівництво на тих кордонах перевантажувальних терміналів. Навіть якщо з портами надалі все буде добре — необхідність диверсифікації експортних шляхів стала гострою. Називали навіть суму інвестицій, які зробив бізнес у будівництво терміналів — $90 млн. Однією з компаній, що втілила такий проєкт у життя, стала ГК Alebor Group.
Про особливості поточного зернового сезону в ГК Alebor Group, про прийняття рішення щодо будівництва перевантажувального терміналу на кордоні з Румунією, реалізацію проєкту та перспективи роботи нам розповів генеральний директор елеваторного напрямку Групи Олексій Цуркан.
Поточний зерновий сезон на елеваторах Alebor Group
На початок війни на всіх трьох елеваторах Alebor Group знаходився значний об’єм зерна, який мали експортувати. Аби не війна, так воно б і було — давно напрацьованим зерновим потоком йшло б розмірене вивантаження-завантаження потужностей. Зазвичай за сезон кожен з елеваторів Групи робив близько 5 обертів. Цього маркетингового року все йде інакше.
На сьогодні всі три елеватора Alebor Group відвантажили на продаж всього 180 тис. тонн збіжжя. Для розуміння — тільки на одному «Вороновицькому ХПП» ще до того, як йому додали нових силосів, можна було одночасно зберігати 140 тис. тонн зерна. А нові потужності — 57 тис. тонн — ввели в експлуатацію якраз перед поточним сезоном пізніх зернових, у вересні.
Ні про яку динаміку в роботі елеваторів цього року мови не йшло — навіть якщо у сховищах повно зерна, продати його було важко. Особливо через різницю між українськими та світовими цінами на продукцію.
«Особливості зернового сезону невтішні. Спочатку були закриті порти. Потім, коли відкрили Зерновий коридор, ціна на зерно там була набагато нижча, ніж наша вхідна ціна прийомки на елеваторах. Але потрібно було вивільняти сховища, тому все зерно поїхало на експорт зі збитками», — згадує генеральний директор елеваторного напрямку Alebor Group Олексій Цуркан.
У поточному сезоні в Alebor Group працювали здебільшого з кукурудзою — її обсяг складав до 80% від загального, решта — пшениця та соняшник. Свого та давальницького зерна у сховищах компанії було 50х50. Попри те, що фермери перед елеваторами Alebor Group майже не заборгували за отримані послуги, все ж зерносховища для компанії цього сезону стали дотаційними.
Постало питання, як покращити ситуацію з експортом?
«Від початку війни потрібно було прийняти стратегічне рішення, що ж робити далі? Перша модель: море відріжуть назавжди, і з цим щось потрібно вирішувати. Друга модель: можливо, море відкриють у якомусь близькому чи далекому майбутньому. Але зернові коридори, субстанція, скажімо так, плаваюча, то судна заходять, то не заходять… Останній місяць в портах було дуже погане завантаження через відсутність суден, портові елеватори забиті, наші вагони стояли у чергах, і таке інше», — пояснює Олексій Цуркан.
З огляду на всі обставини, в Групі прийняли рішення виходити на сухопутні кордони та будувати зерновий комплекс — «Вадул-Сіретський термінал» (ВСТ). Але це рішення давалося непросто.
«Ми стали перед вибором — іде зерновий сезон, то ж купувати продукцію та робити бізнес, чи будувати термінал? Був навіть момент, коли ми на 3 дні призупинили вже розпочате будівництво, щоб переосмислити те, що відбувається», — говорить керівник.
Врешті решт, прийняли рішення — пропустити сезон, але створити цілковито новий для Alebor Group напрямок: забезпечити 100%-ий сухопутний експорт продукції. В будівництво терміналу інвестували власні кошти, бо в компанії впевнені, що стратегічний об'єкт важливіший за вдалий зерновий сезон.
Вибір обладнання для ВСТ
На ВСТ встановили обладнання від українських виробників — KMZ Industries, «Елеваторпромсервіс» (Миколаїв), «Українські вагові системи».
«Довелося поміркувати — яке обладнання купувати? З одного боку — дуже непогані, дуже вигідні пропозиції від європейських постачальників, вони навіть пропонували фінансування, а з іншого боку — дуже сильне, навіть невтримне, бажання підтримати нашого виробника. Ми розуміли всі ризики — Карлівка у Полтавської області, у місті були «прильоти», Миколаїв взагалі обстрілюють ледве не щодня. Ваги вирішили брати в УВС, для нас це компанія нова, прийняли рішення йти на ризик. УВС харківська компанія, але зараз вони переїхали до Вінниці. І ми вирішили підтримати своїх», — пояснив вибір Олексій Цуркан.
Він додав, що в цілому обладнання від KMZ Industries та від європейських виробників було майже однаковим у фінансовому плані, але з KMZ Industries Група співпрацює давно, добре знають ці силоси та конвеєри, їхню якість, тож вагань особливих і не було. До речі, все обладнання для термінала виробники поставили без затримок. Затрималися по строкам доставки підйомників та розвантажувачів лише миколаївці.
«Тому що до них в цех три рази прилітали ракети. При тому люди, умовно кажучи, латали дірки та продовжували працювати. Вважаю, що це Герої з великої літери. І саме ради цього хочеться їх підтримувати», — каже Олексій Цуркан.
Керівник говорить, що у компанії було єдине завдання — швидко збудувати термінал і одразу запустити його в повне навантаження. Це ще одна причина, через яку не стали експериментувати з якістю незнайомого обладнання і звернулися саме до перевірених часом постачальників.
Отже на новому перевантажувальному терміналі встановлені силоси та транспортне обладнання від KMZ Industries, підйомники — від «Елеваторпромсервіс» і авто- та залізничні ваги — від «Українських вагових систем». Підрядником будівництва є компанія «Акварі».
«Акварі» — це також наші незмінні партнери. Вони великі молодці — вдень та вночі, в дощ та сніг приймають бетон, варять метал, просто супер», — говорить головний елеваторник Alebor Group.
Він також відзначив роботу компанії «Мегапромснаб», яка дуже якісно та в договірні терміни провела залізничні колії на терміналі.
Особливості будівництва терміналу ВСТ
24 липня на будівельний майданчик терміналу ВСТ приїхали два новеньких екскаватори, які придбала Alebor Group. І 27 липня вони почали перші земельні роботи — зчищали та складали родючий шар ґрунту, як того вимагають санітарні норми.
На підприємстві побудували 2 залізничні гілки, для перевантаження зерна з ширококолійних українських вагонів на європейські вузькоколійні.
Перевалка здійснюється напряму з вагона у вагон, через транспортну систему і робочу вежу. Також на терміналі встановили три 10-тисячних плоскодонних силоси для зберігання і накопичення зерна. Це все — перша черга будівництва.
«Паралельно будували 2 автоприйоми, які вже працюють, ваговий комплекс для автомобілів, дорогу від вагового комплексу — на вивантаження та розворот автотранспорту — це близько 600 м. На сьогодні вже зібрали два 10-тисячних силоси, зараз зводимо третій», — розповідає Олексій Цуркан.
Проєкт будівництва термінала для компанії не зовсім типовий, в ньому реалізували новий для Групи тип фундаменту.
«Фундаменти на палях, але підсилосна галерея не підземна, а наземна. Як в портових терміналах. На силосних палях відлита несуча подушка, потім йдуть колони, на які опирається друга несуча подушка, а на ній вже зводиться силос. Між колонами по центру проходить транспортер. Він знаходиться на рівні землі, бо там дуже високі ґрунтові води», — пояснює керівник.
З фундаментами на ВСТ провели величезну роботу. Там навіть ваги та підйомник прийшлося встановлювати на палях. Такого в практиці Alebor Group раніше не було. Вода в місцині висока, ґрунти — осадові.
«Дуже складні ґрунти. На глибині 4-8 метрів починається несучий шар галечника. До того — вода. У нас під одним силосом забито 3 види паль: 8 м, 10 м та 12 м, тому що там шар галечника хвилеподібний. Галечник — це дуже щільна порода, і 10-метрова паля, трощіться та не може пройти позначку верхнього рівня, верхній нуль. Щоб не рубати палю та не витрачати на це дорогоцінний час, брали палі різної довжини», — розповідає фахівець.
Оце такі труднощі виявилися в реалізації проєкту. Всі рішення по їхньому подоланню приймалися в режимі онлайн, прямо на будівельному майданчику, аби не гаяти часу.
«Перевитрати бетону — близько 200 кубів на кожному силосі проти звичайного фундаменту. Всі фундаменти дуже якісно та дуже дорого гідроізольовані. Додаткова висота норій, додаткові витрати на метал, але по іншому тут ніяк», — зазначає Олексій Цуркан.
Будівництво трохи гальмувало несвоєчасне постачання бетону. В окрузі розташовані 2 бетонних заводи, але вони весь час виконують то воєнні, то цивільні замовлення, і бетон на будмайданчик ВСТ постачався нерегулярно. В Alebor Group навіть замислилися над власним бетонним заводом.
«Будуємо і розуміємо, що бетонний завод себе окупить. Скоріше за все будемо купляти фронтальний навантажувач та 2 міксери. Таким чином отримаємо більш дешевий бетон і зможемо контролювати його якість. Будемо отримувати бетон своєчасно, тоді, коли нам він потрібен, а не коли його нам можуть надати. Якби бетон поступав по графіку, ми побудувались би на три тижні раніше, і вже давно стояли б всі три силоси», — підраховує Олексій Цуркан.
Він говорить, що терміни будівництва першої черги зернового терміналу для Alebor Group було найпріоритетнішою задачею, з нею впоралися завдяки злагодженій роботі команди.
«Тут велика дяка нашій команді — ми паралельно будівництву створювали проєкти, погоджували, отримували техумови, дуже швидко проводили електрику. Підрядники мобілізували всі свої вміння, навики та досвід. Працювала команда юристів, економістів, була задіяна дуже велика група людей», — зазначає спеціаліст.
Перспективи роботи нового терміналу
Отже, 27 липня на будмайданчику екскаватори підняли перші ковші землі, а 27 жовтня на новенький перевантажувальний термінал вже заїхав перший румунський вантажний поїзд. Українські вагони з зерном вже очікували на нього на місці.
«Перші пару днів ми ще вчилися, налагоджували ваги, і таке інше. В листопаді перевантажили 17 тис. тонн зерна, в грудні — 25 тисяч тонн, а у січні — вже 40 тис. тонн», — говорить Олексій Цуркан.
Потужність ВСТ у прийомці на перевантаження з вагона на вагон — 300 т/год, автотранспорт — 200 т/год, але на терміналі 2 підйомники, тож вкупі це 400 т/год.
На завантаження румунського потягу у 32 вагони загальною вагою 1600 тонн нетто терміналу зараз потрібно 12 годин. 32 євровагони — це максимальна кількість, більше за нормами європейської залізниці бути не може. Після того, як на ВСТ завершиться будівництво другої точки навантажування, термін обробки румунського потягу скоротиться до 8 годин.
До речі, ніяких проблем з отриманням румунських вагонів у Alebor Group немає, компанія вже встигла зарекомендувати себе як надійний партнер.
«Наша компанія намагається брати сервісом та якістю. Для цього всє є — потужна машина для перевантаження, потужні можливості для прийому зерна. Все у промислових масштабах і перевізникам це подобається», — говорить керівник.
Зараз на терміналі одна поточна лінія. Під вузлами автоприймання завальні ями на 60 тонн кожна. Але на ВСТ можуть працювати з двома культурами одночасно, наприклад, автівки з кукурудзою приймати на вагони, а машини з пшеницею — у силоси. В подальшому технологічних поточних ліній має стати дві.
«Ми зараз серйозно розмірковуємо над тим, щоб продовжувати будівництво, і хочемо додати 70 тис. тонн зберігання, щоб було загалом 100 тис. тонн. Тоді другий ряд силосів будемо ставити з іншої сторони робочої вежі, і таким чином у нас буде 2 поточні лінії для роботи з двома культурами одночасно», — ділиться планами керівник.
Олексій Цуркан говорить, що зараз у Групі з прибутком працює тільки цей новенький термінал, для інших елеваторів сезон став невтішним. Але саме будівництво ВСТ дасть змогу їм повноцінно працювати у наступному сезоні, не оглядаючись на те, чи буде подовжена Зернова ініціатива, чи ні. Коли ж війна скінчиться, і порти повернуться до звичного режиму роботи, для «Вадул-Сіретського терміналу» знайдуться інші бізнес-завдання.
«Якщо море залишається відкритим, то елеватори Групи будуть працювати у звичному режимі, як це завжди відбувалося. А ВСТ переведемо в режим елеватора для прийомки зерна з Хмельницької, Тернопільської та Чернівецької областей. Він в такому випадку завантажить свої потужності, я думаю, легко», — пояснює стратегію Олексій Цуркан.
Генеральний директор елеваторного напрямку Alebor Group певен — ці інвестиції у будівництво ВСТ для компанії ні в якому разі не будуть марними.
«Навіть в режимі роботи звичайного елеватора термінал в тій місцині буде себе виправдовувати. Там є потреба в ньому. І не можна забувати, що він знаходиться біля кордону. Там можливий не тільки експорт, але й і імпорт. У ВСТ велика площа, 17 га, він розташований паралельно залізничній станції. По площі він навіть трохи більше, ніж станція. Ми можемо працювати там з багатьма імпортними вантажами — в тому числі і споживчими товарами, добривами, приймати з-за кордону сипкі вантажі. Цей напрямок буде дуже затребуваним навіть за умов відкритої води та працюючих чорноморських портів», — запевняє фахівець.
Звичайно, в умовах війни та бойових дій в країні планувати роботу — невдячне діло, але в Alebor Group таки хочуть до початку прийомки пізньої зернової групи в новому сезоні довести потужності одночасного зберігання на новому терміналі до 100 тис. тонн, додати оперативні силоси та сушарку.
Майя Муха, Elevatorist.com
