Дмитрий Шмокарев: Из-за недостатка вагонов у ГПЗКУ под угрозой срыва около 7 контрактов

Дмитрий Шмокарев

Недавно в прессе появилась информация, что железнодорожный монополист «Укрзализныця» подыгрывает Государственной продовольственно-зерновой корпорации — крупнейшему экспортеру зерна в нашей стране. Речь идет о телеграмме, в которой УЗ требует от своих территориальных подразделений помочь ГПЗКУ с вагонами-зерновозами. Частники уверены, что тем самым УЗ поставила других игроков зернового рынка в неравные условия по сравнению с госкорпорацией. Так ли это, и что на самом деле происходит с железнодорожной перевалкой зерна в ГПЗКУ, Elevatorist.com расспросил Дмитрия Шмокарева, директора Департамента логистики госкорпорации.

Elevatorist.com: В прессу просочилось распоряжение «Укрзализныци» № 211 от 22 октября 16 г., в котором сказано, что отныне приоритет на поставку вагонов-зерновозов предоставляется ГПЗКУ. Это правда?

Дмитрий Шмокарев: Если поднять статистику, которую ежедневно публикует Укрзализныця и посмотреть, кто и сколько реально получает вагонов, то становится абсолютно понятно, что корпорация далеко не в приоритете по факту распределения зерновозов. Некоторые источники говорят, что у нас чуть ли не 100% выполнения плана поставок, когда на самом деле сегодня мы обеспечены лишь на 40% от необходимого количества вагонов.

Elevatorist.com: В этом распоряжении УЗ ссылается на некую Госпрограмму по перемещению зерновых грузов. Вы что-то слышали об этой программе?

Дмитрий Шмокарев: Это несколько некорректно. Да, мы являемся государственной компанией, и выполняем обязательства по экспорту перед нашими контрагентами. Таким образом, являемся лицом Украины на внешнем зерновом рынке и погашаем обязательства государства. Возможно, это можно назвать выполнением государственных поставок или еще как-то перефразировать. В любом случае, проблема перемещения зерновых грузов выходит уже на общегосударственный уровень.

Elevatorist.com: А как вы думаете, откуда вообще все эти разговоры и эта статья в «Экономической правде»?

Дмитрий Шмокарев: В последнее время мы сделали несколько рывков как качественных, так и количественных, и не всем участникам рынка это, возможно, нравится. Возможно, с этой целью раздувается скандал такого характера.

Elevatorist.com: Кому это выгодно?

Дмитрий Шмокарев: Я не могу сказать, кому это выгодно. Но если это делается, значит, кому-то выгодно. Потому что проблема на рынке перевозки зерна существует давно. Она не возникла сегодня или вчера. Она закладывалась из года в год. Все знали, что экспорт в Украине растет.

Все знали, что количество вагонов не прибавляется. И все знали, что эта проблема возникнет. В этом году эта проблема себя проявила очень ярко и очень резко.

Свой отпечаток наложило еще и то, что ввели ограничение по автотранспорту. Ведь объем поставок зерна в порты раньше выглядел так: примерно 30% — автотранспорт, а 70% — ж/д. Сейчас эта пропорция нарушилась: теперь 10-15% идет автотранспортным потоком, все остальное легло на «Укрзализныцю». Естественно, она не выдерживает. Железная дорога сегодня оперирует около 10 тыс. инвентарного парка, еще около 3 тыс. вагонов-зерновозов — в частной собственности.

Elevatorist.com: Я распечатал это распоряжение УЗ, которое гуляет в Сети. Оно, по-вашему, настоящее или это подделка?

Дмитрий Шмокарев: Мне сложно судить. Возможно, именно так выглядит живая телеграмма УЗ.

Elevatorist.com: В статье под этим документом сказано, что именно ГПЗК была лоббистом данной телеграммы. И вы это не отрицаете, не так ли?

Дмитрий Шмокарев: Мы поднимали этот вопрос в кругу тех, кто принимает решение. Мы говорили о том, что у нас критическая ситуация. Сейчас под угрозой срыва около 7 контрактов. Сегодня по ближайшим обязательствам это минус 125 тыс. т продукции по завозу в порты. У нас несколько судов стоит у причала, а продукции ноль. Поэтому мы и кричим «Укрзализныце», что у нас «пожар», что нас нужно выручать.

Elevatorist.com: Неужели вы раньше не знали, что это случится?

Дмитрий Шмокарев: Знали. Мы с начала месяца об этом говорим. Но и теперь [после телеграммы УЗ] я не могу сказать, что все заработало должным образом. У меня есть график выполнения, где видно, что на начало этого месяца выполнение плана по погрузке зерновозов было на уровне 60%, потом пошел провал в 38%, 47%, дошло до 30%. Постепенно ситуация начала выравниваться, но она все равно лихорадочная. Сейчас в среднем мы на уровне всего 40% вывозим. По итогам месяца должны были, к примеру, 6,4 тыс. вагонов отгрузить, а по факту отгрузили 2,77 тыс.

Elevatorist.com: И каков выход?

Дмитрий Шмокарев: Наш торговый департамент договаривается с контрагентами о переносе сроков по выполнению обязательств. Мы со своей стороны как логистика ищем возможность переключить потоки на автотранспорт, где-то форсируем отгрузку с линейных элеваторов. Впервые за историю существования корпорации запустили в этом сезоне отгрузку с двух своих элеваторов в Большой Лепетихе и Голой Пристани на речной транспорт.

Elevatorist.com: Вы сказали, что план выполняете всего на 40%. Это меньше половины. Если контракты не будут закрыты, что дальше?

Дмитрий Шмокарев: Мы делаем все возможное, чтобы выполнить обязательства и избежать дефолтов.

Elevatorist.com: Такая ситуация типична для ГПЗКУ?

Дмитрий Шмокарев: Нет. В прошлом году у нас были другие проблемы, но мы их решили. Сейчас же мы кричим SOS, потому что проблема с дефицитом вагонов не решается. Точно так поступают все трейдеры, которые есть на рынке Украины, когда у них становится судно, и нет объемов. Только другими способами. Они подключают депутатов, посольства, еще какие-то рычаги и тоже лоббируют свои интересы. Мы же как государственная компания идем абсолютно честным и прозрачным путем: официально обращаемся к другой государственной компании с просьбой нам помочь.

Elevatorist.com: Обратились, а улучшений, по-вашему, нет?

Дмитрий Шмокарев: Да, улучшений нет. То есть сказать, что нас завалили вагонами, как об этом рассказывают все участники рынка, нельзя. Это не соответствует действительности, к сожалению. Опять же, есть и другая сторона проблемы: некоторые зернотрейдеры, перестраховываясь от рисков, подают заявки на большее количество вагонов, чем им фактически необходимо, что не дает возможности УЗ распределять вагоны равномерно, в соответствии с реальной потребностью в них.

Elevatorist.com: А какова вообще потребность корпорации в вагонах-зерновозах?

Дмитрий Шмокарев: У нас есть три точки назначения. Это Николаев, ТИС-Минеральные удобрения, а также Одесский зерновой терминал. Их возможности по приемке: Николаев — 60 вагонов в сутки, ТИС-Минеральные удобрения — около 100-120 вагонов в сутки (наша квота), Одесса — 100 вагонов. То есть в сутки это 250–300 вагонов.

Elevatorist.com: У ГПЗКУ есть свои вагоны?

Дмитрий Шмокарев: Мы не имеем собственных вагонов. Пользуемся услугами сторонних экспедиторов, а они привлекают как собственный вагонный парк, так и инвентарный.

Elevatorist.com: Что вам мешает приобрести собственные вагоны?

Дмитрий Шмокарев: Мы работаем над этим. Выходили с предложением к «Укразализныце» с тем, чтобы найти точки соприкосновения в этом вопросе, поскольку у нас есть возможность инвестиций в этот проект. По крайне мере, наши китайские партнеры заинтересованы в создании собственного вагонного парка корпорации. Надеюсь, в ближайшее время вопрос будет решен, и мы сможем приобрести собственный подвижной состав — 3 тыс. зерновозов. Нам их будет достаточно.

Elevatorist.com: Достаточно вагонов, но формировать составы будет все равно «Укрзализныця».

Дмитрий Шмокарев: Да, но ей будет проще потратить деньги на локомотивы, чем на вагоны. Если будут проблемы с локомотивами, думаю, бизнес тоже подключится к решению этой проблемы. В свое время с такими же проблемами в Америке сталкивался «Каргил», и они эту задачу решали в 60-70 гг. прошлого столетия. Они купили вагоны, сами разрабатывали маршрут и грузили зерно на экспорт.

Elevatorist.com: У вас вообще есть какие-то претензии к «Укрзализныце» по предоставлению вагонов-зерновозов?

Дмитрий Шмокарев: Претензий нет. Есть необходимость выполнять свои обязательства. То есть выполнять план перевозок на уровне 90-100%. И всем будет хорошо. Тем более что в УЗ работают профессионалы, и они знают, как это сделать. Может быть, им кто-то мешает, может, еще какие-то вопросы. Например, не вовремя топливо привозят. На Львовской железной дороге, я знаю, есть проблема с локомотивами, потому что там нет локомотивной тяги, нет дизеля, нет запчастей и т. д.

Elevatorist.com: А вы озвучиваете эти проблемы тому же гендиректору УЗ Войцеху Балчуну, структурам, которые отвечает за зерновозы?

Дмитрий Шмокарев: Они все видят, где что происходит.

Elevatorist.com: Почему же тогда не разрешается вопрос с тем, чтобы УЗ выполняла обязательства на 100%? У компании нет вагонов, или они есть, но что-то идет не так?

Дмитрий Шмокарев: Возможно, необходимо поменять какие-то методы в управлении движением подвижного состава. Возможно, немного УЗ не успевает за переменами на рынке. Возможно, нужен более тесный контакт УЗ и зернотрейдеров, чтобы глубже понимать их проблемы и знать, у кого где какая ситуация, отслеживать подходы судов и, исходя из этого, совершенствовать систему планирования.

Elevatorist.com: Каким вы видите рынок перевозки зерна железнодорожным транспортом, чтобы все были довольны?

Дмитрий Шмокарев: УЗ давно говорит о том, что им нужно для нормальной работы: достаточное количество подвижного состава. Это легко считается, потому что есть статистика по оборачиваемости вагона, есть статистика, сколько в сутки порты могут выгружать вагонов, есть статистические данные, сколько можно отгружать. Строится элементарная математическая модель, на основании этого высчитывается, сколько необходимо подвижного состава. И его нужно просто обеспечить. Ведь все об этом говорят последние лет 15, но ничего в этом направлении не делается.

Elevatorist.com: Сейчас вы говорите с позиции человека, который занимается перевалкой зерна от имени ГПЗКУ. А вот УЗ говорит, что дополнительно строить вагоны-зерновозы не будет, потому что экономически это не оправдано. Дескать, спрос на данный тип вагонов сезонный.

Дмитрий Шмокарев: Можно взять статистику, которая есть в открытом доступе, чтобы посмотреть, как идет экспорт зерна по месяцам. Мы не останавливаемся, как и прочие крупные игроки. Все работают круглый год. Сейчас нет понятия «мертвый сезон», как было еще лет 10 назад. Тогда с мая по июль никто ничего не грузил, все отдыхали. Теперь продукция грузится круглый год. Да, чуть-чуть есть спад в мае-июне, но он не значительный.

Elevatorist.com: Тем не менее нехватку зерновозов вы испытываете осенью, а не в августе, скажем.

Дмитрий Шмокарев: Да, небольшая сезонность есть. Обусловлена она тем, что вывозятся ранние группы зерновых, потом — уборка более поздней группы зерновых, начинаются интенсивные перемещения как на экспорт, так и внутри Украины. Это примерно цепляет октябрь, ноябрь, декабрь. В этом, по сути, и заключается сезонность.

Elevatorist.com: То есть уже после декабря вы не будете ощущать нехватки вагонов?

Дмитрий Шмокарев: Будем. И в декабре, и в январе, и в феврале, и в марте. Все равно будет дефицит вагонов. Это же легко просчитывается. Нужно взять ориентировочный объем экспорта в районе 40 млн т и разложить его по месяцам, подсчитав, сколько УЗ может перевезти в месяц, исходя из того, что структура перевозок поменялась. «Укразализныця» немного, возможно, переоценивает свои возможности, когда обещает чуть ли не 5 млн тонн в месяц перевозить. Тяжело им это сделать тем парком, который есть.

Elevatorist.com: А сколько вы можете автотранспортом в день перевозить, подключив все силы и возможности?

Дмитрий Шмокарев: Автотранспортом в Одессе мы можем принимать около 100 автомобилей и в Николаеве около 60 авто. Вот вам цифра: 160 автомобилей в сутки мы можем обрабатывать. 160 умножьте грубо на 22 тонны [средний объем зерна нетто, перевозимого автомобилем] и вы получите тот тоннаж, который ГПЗКУ может перевозить в сутки. Но автотранспорт тоже не появляется «по щелчку». Сейчас очень много машин работает на уборочной. Убирают кукурузу, заканчивают подсолнечник и сою, поэтому тоже сумасшедший спрос и наблюдается дефицит.

Elevatorist.com: Сравнивая ситуацию с прошлогодней, почему именно сейчас такая серьезная проблема с вагонами-зерновозами?

Дмитрий Шмокарев: Одна из основных причин – введение весового контроля и переведение части грузов с автотранспорта на железную дорогу. Доля автотранспорта упала, при этом существенно повысился спрос на вагоны. Еще одна причина – у нас растет количество компаний-экспортеров. Все хотят успеть отгрузиться до нового года. У всех планы и их нужно выполнять, тем более в коммерческих компаниях от этого зависят всевозможные бонусы. Вот и стараются везде успеть да нас отодвинуть, причем используя для этого не всегда корректные инструменты.

Станислав Мирошниченко, Elevatorist.com