АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Не розгубитися в альтернативах: фактори, які сьогодні визначають ефективність роботи елеватора
Джерело фото: Особистий архів Олександра Солов'я
Останні роки елеваторний бізнес України зазнає неабияких потрясінь та змушений швидко адаптуватися до нових несприятливих обставин. Учасники ринку говорять, що горизонт планування в роботі став дуже і дуже близьким через невизначеність ситуації.
Але все ж думати про майбутнє необхідно. Ми пропонуємо вам ознайомитися із поглядом на подальшу долю елеваторного ринку від гравця суміжного ринку — комерційного директора Spike Brokers Олександра Солов'я. Про своє бачення ролі елеваторів він розповів на форумі «ВЛАСНИЙ ЕЛЕВАТОР», який минулого тижня пройшов у Львові.
Елеваторний ринок західної України розбалансований
Олександр Соловей зазначає, що коли на поточний момент проаналізувати щільність побудови та місткість зерносховищ по регіонам нашої країни, можна зробити важливий висновок — на сьогодні західна Україна найбільш розбалансована в частині виробничого потенціалу та потенціалу зберігання зерна.
На західній Україні зосереджено приблизно 15% всього елеваторного потенціалу зберігання зерна. В той же час потенціал виробництва складає близько 36% — 38% загального валового продукту. Тобто, спостерігається диспаритет. На думку брокера, ситуація в подальшому може ускладнюватися, адже багато компаній продовжують мігрувати по країні, переносять бізнес та виробництво трохи західніше. Як результат — потреба у елеваторних потужностях саме для західної України буде зростати й надалі.
Наразі за оцінками загальна потужність зберігання на західній Україні становить близько 11 млн тонн. При тому, що врожаю збирається там близько 28-30 млн тонн. Цей дисбаланс не дає змоги частині ринку отримувати вигідну для себе ціну на зерно.
«Скажу так, що в більшості випадків цей диспаритет і є причиною того що фермери та комерційні елеватори з приходом жнив починають більше виштовхувати збут та відвантаження власної продукції аби звільнити складські приміщення для наступного врожаю», — говорить Олександр Соловей.
Він підкреслює — саме на цьому прикладі найяскравіше ілюструється зв'язок елеваторного бізнесу з логістикою. За час бойових дій в нашій країні для учасників елеваторного ринку назви Ягодин-Дорогуськ, Мостиська, Чоп і Вадул-Сірет стали звичними, адже експорт зерна через західні кордони став одним з пріоритетних напрямків.
За словами аналітика, кожен з учасників логістичного ринку має чітко визначити свою позицію на мапі по відношенню до конкретного ринку збуту. Це дасть змогу максимально оптимізувати витрати на логістику.
«Це важливо, бо елеватор як в Україні, так і в усьому світі надає послуги з такою метою — зберігання продукції та її відвантаження в напрямку конкретного ринку збуту. На сьогодні ситуація наступна — з західної України до кордонів з Європою вартість транспортування коливається в межах менше 25 євро на тонну. В той час як вартість транспортування до портів Чорного моря складає близько 40 євро на тонну. І ми всі розуміємо, що є досить суттєва різниця в цій частині», — каже Олександр Соловей.
Елеватор як логістичний хаб відіграватиме все більш важливу роль
За останні 2 роки зерновий ринок в нас змінився, принаймні, в логістичній частині. Тепер експортери стали активно відвантажувати продукцію в напрямку центральної, західної та південної Європи. Вартість такого транспортування коливається від 50 до 70 євро від кордону.
«Як це співставляється з вартістю транспортування морем? Вартість транспортування з чорноморських портів на сьогоднішній день в силу обставин та військових ризиків складає 35-45 євро. Це без урахування перевалки — вартість перевалки на кордоні з українських вагонів на європейські і вартість перевалки в портах коливається в межах $15-20. Тому я нівелював цей показник. Наприклад, якщо враховувати для західноукраїнських регіонів більш сприятливе для логістики транспортування через західні кордони по відношенню до Чорного моря і здорожчання логістики до Чорного моря, ми зрозуміємо, що західноукраїнський регіон буде балансувати між цими двома ринками. І це прекрасно, бо в Україні з'являються чудові альтернативи для збуту», — розповідає аналітик.
Олександр Соловей впевнений, що не обов'язково дивитися лише в одному напрямку збуту зерна. І кінцевому результаті ситуація з часом піде на користь нашому логістичному сектору.
«В нашій практиці ми відвантажуємо потяги в напрямку Італії з Чопу, середній період транспортування складає 9 днів, плюс-мінус один день. Там інша система планування логістики, вона більш передбачувана, і це добре, щоб дещо тягатися с «Укрзалізницею». Тому що сьогодні стає більш явним те, що «Укрзалізниця» чи то за власним бажанням, чи то через особливі обставини, підігрує певним учасникам ринку, — в нас вартість оренди то зростає до 4 тис. грн, то падає на 2 тис. грн. І це при тому, що в Україні профіцитний ринок вагонів, більше 20 тисяч одиниць», — зазначає Олександр Соловей.
Тому нові альтернативи, які будуть з'являтися для українських гравців ринку, будуть лише дисциплінувати та покращувати конкуренцію.
Ефективність же роботи самого елеватора буде визначати сукупність декількох факторів.
«Зв'язок елеватора з тим чи іншим ринком, його географічне розташування, можливості і тип гравців, які будуть працювати на том чи іншому елеваторі, визначать як буде обертатися потужність елеватора. До яких логістичних ланцюжків він буде приєднаний і що це в кінцевому результаті буде давати в економічному аспекті для елеватора. Елеватори в Україні мають всі шанси стати такими собі міні-портами для продукції, яка буде транспортуватися в різних напрямках», — каже Олександр Соловей.
Втрата позицій морського експорту
З січня-лютого 2022 року в логістиці експорту аграрної продукції з України відбулися суттєві, і дещо навіть фундаментальні, зміни. На той час порти Великої Одеси в структурі відвантажень займали майже 60% від загальних обсягів, на інші порти, здебільшого на Миколаївський, приходилося ще 40% експортних відвантажень. Отже, морська логістика займала майже 99% експорту.
Зараз же одеські порти та порти Дунаю займають в сумі до 65-70% всіх експортних відвантажень. Суттєво виріс ринок залізничної експортної логістики, щодня за кордон іде від 400 до 800 вагонів з аграрною продукцією. При цьому в цій структурі з'явилася частка європейських вагонів, і вона постійно зростає.
«Європейці починають розуміти, що краще їм привезти потяг на кордон Чоп або Мостиська, завантажити його в 10 км від кордону і відправити на Європу з прогнозованою логістикою, прогнозованим прибуттям, аніж розглядати альтернативу через Чорне море. Чому? Великій торгівельний бізнес не просто купує та продає, а, в першу чергу, керує ризиками», — говорить Олександр Соловей.
Він пояснює, що там, де логістичний ланцюжок більш ризиковий, зменшується торгова ліквідність, а відповідно і трейдингові апетити. Тому більшість міжнародних компаній сьогодні ніби й залишаються в ринку України, але свої ліміти в трейдингу вони суттєво зменшили. Відповідно, говорить аналітик, роль елеваторів, локальних торгових компаній в подальшому ставатиме все більш важливою.
Блокади перевізників на кордонах — лише процес інтеграції до Європи
Окремо можна говорити ще й про суттєве зростання експорту автомобільним транспортом. Саме такі поставки іноді стають найшвидшим і найекономнішим способом виконання експортних контрактів. Автопарк перевізників агропродукції значно зріс за останніх 2 роки.
«Знаю випадок, коли фермер із Сумської області купив собі самоскиди, возить на Італію до 2 тис. км своїм транспортом, тому що в нього собівартість логістики складає близько $50. Ринок з його регіону на Італію — $150. Аграрій розуміє, що йому цікавіше обертати свій транспорт, таким чином в нього амортизація швидше відбувається», — наводить приклад Олександр Соловей.
Але з перевезеннями автотранспортом з часом у експортерів виникла проблема — блокади з боку європейських перевізників, зокрема, в Польщі, Словаччині, Угорщині. На думку аналітика, це явище супроводжує процес інтеграції нашого ринку перевезень у загальноєропейський. І такі блокади — не новина.
«Така ж сама ситуація була, коли Польща вступала до ЄС — британські, німецькі, італійські перевізники бастували, перекривали дороги, і таке інше. Тому зрозуміло, що ринки будуть синхронізовуватися, уніфіковуватися та ставати більш цивілізованими. Перевізники говорять — якщо пропускна здатність кордонів збільшиться, то потенційно вартість транспортування може зменшитися на 20-30%», — розповідає Олександр Соловей.
І додає, що на Україну чекає збільшення ефективності залізничного перевезення, поступове налагодження та зростання обсягів поставок автотранспортом, нормалізація відправлень морем.
«На все це потрібно налаштовувати власний бізнес, в першу чергу — елеваторний. Тому що він буде відігравати важливу роль. Бо якщо в мене поруч ринок, до якого я маю більш коротке логістичне плече, а дивлюся в іншому напрямку — то я просто не бачу всіх варіантів. І від цього буде страждати оборотність елеватора, тобто, фокус на той правильний ринок буде важливим елементом елеваторного бізнесу», — зазначає аналітик.
Порти Дунаю потребують якісного залізничного сполучення
Дунайські порти під час бойових дій стали справжнім експортним віконцем для ринку зерна. В 2022 році туди йшов нескінченний потік зерновозів, в портах стояли черги з машин та суден. З часом зернові потоки розвернулися до Одеси, але з деякою періодичністю вони таки знов повертаються до Ізмаїлу та Рені. Отже, можливо є сенс прокласти таки туди залізничні колії, аби забезпечити сталу роботу портів?
Олександр Соловей вважає, що таке рішення було б оптимальним. Адже Україна і надалі буде залишатися в сусідах з країною-агресором, тож зернову логістику потрібно максимально диверсифікувати. До того ж, якісне залізничне сполучення з дунайськими портами знизить вартість логістики, яка на даний момент не є оптимальною.
Отже, якщо підсумувати все сказане, то аналітик визначає — успішність елеваторного бізнесу в подальшому буде багато в чому залежати від вміння вибудувати найбільш оптимальні логістичні шляхи для зернових потоків з урахуванням всіх альтернатив.
«В нас вже на сьогодні є виробники з власним автотранспортом, елеваторна індустрія потроху у виробника також розвивається; в нас є альтернативи — Ізмаїл, порти Чорного моря, західний кордон — тут головне не загубитися у всіх варіантах і тримати руку на пульсі», — зазначає Олександр Соловей.
Також він порадив враховувати більш віддалені перспективи розбудови вузької колії на території України, як визначальну частину для планування та прогнозування в подальшій роботі.
Майя Муха, Elevatorist.com
