АгроЕкспедиції 
Біржа елеваторів 
Форум в Мариуполе — первый шаг в улучшении зерновой логистики региона
В начале июня в Мариуполе состоялось уникальное для этого города мероприятие. Более 140 гостей из разных регионов Восточной Украины собрались на Первый Мариупольский аграрный форум. Сюда приехали все участники зерновой логистической цепочки, начиная от производителей и заканчивая представителями зерноперевалочных комплексов и трейдеров. Мероприятие посетили представители Донецкой ОГА.
Участников объединила одна цель — найти пути решения проблем зерновой логистики в регионе.
Организатором форума выступили представители мариупольского зернового бизнеса — компания «УТА Логистик» и терминал «УкрТрансАгро».
Модерировал выступления на форуме руководитель экспертного направления ЦТС Андрей Шкляр.
По его словам, Украине удалось войти в топ крупнейших игроков на зерновом мировом рынке. Но для того, чтобы там остаться, ей необходимо перейти в разряд стран, которые имеют устойчивые производственно-логистические системы.Нужно снижать стоимость зерновой логистики и улучшать ее качество, а это уже вопрос региональных, локальных уровней. Именно поэтому важны такие встречи, которые помогают услышать друг друга и наладить взаимодействие во всех звеньях логистической цепочки, считает Андрей Шкляр.
Нехватка элеваторов в регионе
Несмотря на целый ряд неблагоприятных условий— 30 % посевных площадей Донецкой области находятся на неподконтрольной Украине территории, 40 тыс. га украинских земель в области заминированы —валовое производство зерна растет. Об этом сказала в своем выступлении представитель Донецкой ОГА Мария Костиц.
По ее словам, прогнозируемый урожай зерновых составит 1 млн 530 тыс. т. Чтобы сохранить и перевалить это количество зерна нужны элеваторы, а их как раз и не хватает. Сегодня на территории Донецкой области, подконтрольной украинской власти, находится 19 сертифицированных элеваторов общей мощностью хранения 786 тыс. т.
«Сельхозпроизводители области работают с зернотрейдерами «НИБУЛОН», Cargill, Николаевским портовым элеватором, Одесским зерновым терминалом,«Агроэкспертом» и другими», — рассказала Мария Костиц.
Эх, дороги…
Болевая точка региона — дороги. Об этом говорили многие участники форума. Неудовлетворительное состояние автодорог и наличие на них блокпостов, отметила представитель Донецкой ОГА Мария Костиц. На том, что дороги значительно удорожают зерновую логистику, акцентировал внимание присутствующих и директор «УТА Логистик» Павел Плотников.
«Мы находим в регионе хозяйства, у которых можно купить зерно, видим, что от Мариуполя расстояние в 60-70 км. Направляем перевозчикам заявку, а они указывают нам в маршруте 160-170 км. На вопрос, откуда такой километраж, отвечают, что нужно ехать в объезд, так как по нашему маршруту нет дорог», — подчеркнул руководитель «УТА Логистик».
Он считает, что с увеличением экспортного зернового потенциала, в Украине будет расти нагрузка на инфраструктуру, поэтому ее улучшением, в частности улучшением дорог, нужно заниматься уже сейчас.
«Украине потребуются новые дороги для того, чтобы не вводить ограничения на перемещение автомобилей до 40 т по брутто. Через год дороги еще более ухудшатся, и тогда мы увидим ограничения уже не до 40, а до 30 т?»,— говорит Павел Плотников.
Время — деньги
Участники форума подняли еще одну актуальную проблему — удорожание логистики, а она тесно связана с потерями времени на терминалах, элеваторах и в дороге. Павел Плотников привел пример европейского опыта взаимодействия автоперевозчиков и элеваторов.
«Там не стоит очередь из 130-120 машин, зерновозы подъезжают в четко отведенное время с интервалом в 2-3 минуты», — рассказывает менеджер.
К сожалению, в Украине до такой системы еще далеко.
«У нас нет контроля времени как в целом, так и в определенных звеньях логистической цепочки. Начинается все с уборки зерновых на поле. Работает комбайн — под него должно приходить определенное количество машин. Если они где-то стоят на блокпостах, под терминалами, комбайн останавливается, а его услуги очень дорогие. Если так пройтись по всей цепочке, я думаю, можно процентов на 10 сократить затраты на логистику», — делится Павел Плотников.
В свою очередь руководитель проекта UMG AGRO Валенти Сельвесюк рассказал об опыте французской компании-оператора портовых элеваторов, в которой он работал. Разгрузка автомобиля там осуществляется сразу же после отбора проб. Между терминалом и поставщиками — полнейшее доверие.
«Никто не ждет результатов анализа. Из-за этого идет огромное ускорение всего процесса. Мне приходилось принимать гостей из Украины, России, которым я показывал эти элеваторы, и у всех был вопрос: «Как они выгружают зерно, не зная, какого оно качества? А если их потом обманут?!» Французы доверяют элеватору, потому что им говорят именно те показатели качества, которые есть на самом деле. Их никто не обманывает. Мне кажется, это долгий путь, пока мы в Украине придем к такой степени доверия», — высказал свою точку зрения трейдер.
Одним из путей решение проблем зерновой логистики, ее ускорения и удешевления, Павел Плотников видит создание единого пространства для всех участников процесса.
«Мы видим создание некого единого пространства, в котором бы работали все участники логистической цепочки. У каждого из заинтересованных сторон, которая участвует в экспорте зерновых, есть свои проблемы, с которыми они пытаются справляться на своем уровне. Мы хотим увидеть и поднять эти проблемы и, возможно, путем предоставления какой-то информации, путем совместной оптимизации мы сможем сократить затраты конкретного звена. Для того, чтобы в комплексе мы получили максимально низкие затраты самой логистики», — говорит руководитель «УТА Логистик».
По мнению Павла Плотникова, существует четыре условия оптимизации логистических затрат:
выбор оптимального подвижного состава;
модернизация и развитие инфраструктуры страны;
согласование и быстрое подписание договоров;
просчет кратчайшего и наиболее выгодного маршрута.
Вопросы фрахта
«УТА Логистик» вместе с терминалом «УкрТрансАгро» и морскими агентами собираются уделить особое внимание снижению ставки фрахта в Мариуполе, о чем они и заявили на форуме.
«Сегодня практически все трейдеры фрахтуют суда с нормой погрузки 2,5-3 тыс. т в сутки. При том, что «УкрТрансАгро» ставит рекорды по 9 тыс. т в сутки при погрузке на корабль. Мы работаем над ускорением оформления судна и погрузки судна в порту для того, чтобы судовладелец сокращал время пребывания в порту. Благодаря этому нам удастся пусть на доллар, но снизить фрахт. Если говорить по каждому звену, то по доллару, по 50 центов, если сэкономить на каждом из звеньев, то мы поможем трейдеру, выходя на европейский рынок, успешнее конкурировать с другими странами», — поделился планами директор «УТА Логистик».
Однако Валенти Сельвесюк, руководитель проектаUMG AGRO, который представлял трейдеров на Мариупольском аграрном форуме, считает, что увеличение скорости погрузки является только некоей формой страховки для самого терминала. По его словам, трейдер ценит, что судно грузится быстро, но на практике увеличивать норму погрузки судна не будет.
«С точки зрения трейдера, который фрахтует суда, он должен принимать во внимание несколько факторов, не только саму техническую возможность — сколько терминал может погрузить на судно, но и все остальные факторы, с этим связанные. Движение судов сложно предвидеть, оно в большой степени зависит от погодных условий — потерял время, или, наоборот, сэкономил. Для судов небольшого размера высокая норма погрузки особо не влияет на общую эффективность», — считает Валенти Сельвесюк.
Руководитель проекта UMG AGRO рассказал также, что был период, когда зафрахтовать судно из Мариуполя было очень сложно, приходилось платить дополнительную премию из-за военных рисков. Сейчас ситуация изменилась и судовладельцы даже «полюбили Мариуполь, здесь грузят быстро и без очередей».
Высокое качество пшеницы расширит экспорт
Несмотря на все сложности, существующие в регионе, Валенти Сельвесюк считает, что у Мариуполя есть огромный потенциал для развития. Для этого нужно осваивать рынок Турции, ведь основные грузопотоки зерна из Мариуполя направлены в Ливан, Грецию, Италию, а турецкий рынок остается «малоиспытанным». По мнению трейдера, причиной этого является недостаточно высокое качество украинской пшеницы.
«Аграриям в Украине не интересно и нелегко производить качественную пшеницу с высоким уровнем протеина. Этому не способствует сама система классов, а также запреты, связанные с системой смешивания. Не способствует этому и политика трейдеров, которые скупились на хорошие премии за качество. Так что аграрии, если что-то производят, то, скорее всего, усредняют качество. Поэтому здесь мы видим самый большой возможный потенциал развития экспорта через Мариуполь. И мы, как трейдеры, хотим работать как раз в этом направлении. И хотим найти здесь понимание у коллег с терминала», — говорит Валенти Сельвесюк.
Федор Крюковский, операционный директор HARVEAST HOLDING, сообщил, что в повышении качества зерна должны быть заинтересованы не только производители, но и сами трейдеры — за высокопротеиновые сорта пшеницы придется платить больше.
«К сожалению, в Украине нет дополнительных премий, как за границей, за высокопротеиновую пшеницу. Если придут трейдеры и скажут, что они готовы платить за нее дополнительный бонус, то, конечно, мы будем с этим работать.Такие планы у компании есть. Мы будем вести переговоры с потенциальными покупателями, о том, что данная пшеница должна стоить немного дороже, чем по ГОСТам Украины», — рассказал Федор Крюковский.
Что нам мешает смешивать?
Украинскими бизнес-ассоциациями уже неоднократно подымался вопрос о сокращении количества классов зерна для портовых терминалов. Это дало бы возможность максимально оптимизировать формирование судовых партий зерна с определенными качественными параметрами на экспорт. На Мариупольском аграрном форуме этот вопрос также поднимался.
На терминале «УкрТрансАгро» смешивание партий зерна проводится по требованию клиента при погрузке на судно. Исполнительный директор «УкрТрансАгро» Артем Мазный считает данный вариант на сегодняшний день наиболее удобным для портового терминала.
«Согласно ГОСТу, в Украине существует 6 классов пшеницы. И по тому же ГОСТу, мы обязаны хранить на элеваторе все 6 классов отдельно. Сейчас предлагают смешивать зерно уже непосредственно на терминале. И при этом, никак не ограничивая количество классов по ГОСТу. Соответственно, кроме этих 6 мы получим еще порядка 3 экспортных классов, которые будет необходимо где-то накапливать и хранить. То есть, уже 9. С технической точки зрения для терминала это сложно. Мы спокойно можем проводить смешивание на судне, а не осуществлять его в силосах. Если бы количество классов в ГОСТе ограничили с 6 до 3, это бы улучшило ситуацию», — считает Артем Мазный.
Андрей Шкляр уверен, что Украину здесь ожидает некий эволюционный путь. Снижение количества классов даст возможность портовым терминалам повысить свою оборачиваемость, а значит, получить большую прибыль.
«Потенциал заложен именно в снижении классов. Пройти этот путь нужно будет многим участникам рынка, и кто первый сумеет это делать, тот, очевидно, достигнет и лучшей экономии», — говорит эксперт ЦТС Андрей Шкляр.
Форум первый, но не последний
После того, как закончилась официальная часть форума, участники мероприятия смогли пообщаться друг с другом в неформальной обстановке, посетить Мариупольский торговый порт и терминал «УкрТрансАгро».
У организаторов форума есть намерение сделать такие встречи доброй традицией. Потому что все проблемы, которые здесь были озвучены, являются общими и решать их нужно сообща — считает Артем Мазный.
«Я надеюсь, что форум состоялся. Хотелось бы, чтобы все понравилось, потому что мы впервые занимались организацией такого масштабного мероприятия с таким количеством участников и гостей. И для Мариуполя мероприятие такого уровня тоже проводится впервые. Есть идея сделать его проведение доброй традицией», — говорит Артем Мазный.
Больше фотографий с форума можно увидеть здесь.
Майя Муха, Elevatorist.com
