Наслідки кризи в портах були б меншими, якби українські зернотрейдери мали власний флот — думка

Нинішня криза в українських портах показала, наскільки важливою для зернотрейдерів є наявність власного флоту. Таку думку висловив директор BPG Shipping & Kronos Bulkers Геннадій Іванов.

Читайте всі новини елеваторного ринку в нашому Телеграм-каналі

За його словами, якби українські компанії володіли власними суднами, частина експорту могла б продовжуватися навіть в умовах блокування портів. Зокрема, зерно можна було б доставляти через Дунай до Констанци, а звідти перевозити власним флотом, що дозволило б оптимізувати логістику та знизити витрати на фрахт.

«Якби українські зернотрейдери мали власний флот, хтось би все одно ризикував заходити в порти, і експорт хоч і зі складнощами, але тривав би», — написав Іванов у Facebook.

Він додав, що власний флот дозволяє частково хеджувати ризики, пов'язані з вартістю фрахту. За його оцінками, одне судно класу Supramax, яке перевозить близько 400 тис. т вантажів на рік, може генерувати приблизно $4 млн доходу, що еквівалентно фрахтовому хеджу на рівні близько $9-10/т.

Як приклад експерт навів російських агротрейдерів, які ще з 2015 року почали інвестувати у власний флот. До 2022 року вони сформували значний парк суден, що допоміг їм скоротити витрати на перевезення та зберегти стійкість бізнесу після запровадження санкцій.

В Україні, за винятком кількох великих агротрейдерів, які працюють із власними суднами у «пробному режимі», після 2022 року ситуація з розвитком власного флоту майже не змінилася.

«Ця криза фрахту та вартості палива не перша і, на жаль, не остання. Великі світові трейдери давно інтегрують логістику та мають власний флот або працюють із суднами на довгостроковому фрахті», — наголосив Іванов.

Окремо експерт прокоментував ситуацію з ударами по цивільних суднах у Чорному морі. На його думку, вони стали закономірним наслідком багаторічної бездіяльності міжнародної спільноти щодо попередніх атак на торговельне судноплавство в різних регіонах світу — від піратства до атак на судна в Ємені та Червоному морі.

Він зазначив, що наразі Україна фактично залишається сам на сам із проблемою блокування портів, а міжнародні морські організації, за його словами, досі не продемонстрували здатності реально впливати на подібні ситуації.

«Досвід останніх років показує, що у світі немає жодної морської чи іншої міжнародної організації, здатної не лише висловити стурбованість, а й реально вплинути на ситуацію», — підкреслив Іванов.

На його думку, світові трейдери, як і раніше, здатні частково компенсувати українське зерно поставками з інших країн. Водночас, якщо блокування Чорного моря затягнеться, частина суден, які працювали в українському коридорі, може піти на металобрухт. 

«Якщо блокада затягнеться і ці судна підуть з ринку, знадобиться час на формування «нового» флоту. Тобото, окрім премій за ризик, високі ставки фрахту зберігатимуться через ринкову кон'юнктуру», — зазначив Іванов.

Читайте також: Один день роботи великих портів Одеси — це два місяці роботи Дунаю — трейдер

Ірина Шевчук, Elevatorist.com, 2026 р.