Коррупция при распределении вагонов-зерновозов продолжает процветать — мнение

В прошлом месяце «Укрзализныця» запустила автоматическую систему распределения зерновозов (АС УППВ). Цель благородная — борьба с коррупцией в сфере ж/д перевозок зерна. Но реализация и, похоже, изначальный расчет далеки от этой цели. Коррупция и теневой рынок процветают и дальше.

Такое мнение в своем блоге на Latifundist.com высказал владелец транспортно-логистической компании «Алекс Рейл» Юрий Щуклин.

Как отмечает эксперт, для большей части отправителей (экспедиторов) зерновозы и их обеспечение являются конкурентными преимуществами и основным доходом. Поэтому некоторые из них используют уязвимости программы АС Месплан (автоматическая система планирования перевозок — ред.), умышленно завышают планы (электронные заявки), ставят неподтвержденные электронные заявки в обход ЛОГ-контроля по станциям погрузки и портам или используют внутренние коды для увеличения общего количества требуемых на конкретном полигоне вагонов.

«Например, по Запорожской дирекции при обеспеченности вагонами на конец месяца всего в 27%, за четыре последних дня сентября планы увеличились с 3506 до 3835»,— пишет Юрий Щуклин.

Он также указывает, что разработчики программы декларируют, что заложили в неё принцип справедливости при распределении вагонов. Но это утверждение не подтверждается, если внимательно взглянуть на процент обеспечения разных отправителей Запорожской дирекции за сентябрь. Во время дефицита программа распределяет порожняк между отправителями равномерно, пропорционально заявленным ими планам. Поэтому элеватор, который выступает отправителем только по своей станции и не имеет планов по другим станциям конкретного полигона, получает вагонов значительно меньше тех отправителей-экспедиторов, у которых по другим станциям максимальное количество заявок.

«Нередко эти цифры вдвое превышают реальные возможности погрузки. Более того, они часто превышают показатели даже по тем станциям, где грузить никто не собирается. Например, по ст. Пришиб процент обеспечения Михайловского райснаба (собственник элеватора) в сентябре вдвое меньше другого отправителя (18% к 36% или в вагонах это 13 к 52)»,— указывает эксперт.

Кроме того, система не способна контролировать исполнение ее решений или влиять на ситуацию. Вагоны после распределения попадают на станции так, как хотят руководители дорог и локомотивщики, зачастую аффилированные с экспедиторами. В итоге вагоны подаются на станции и не «раскредитуются» (как заявляет запорожская дирекция), накапливаются для подачи группами или наоборот подаются большой группой и не успевают грузиться. В то время как на соседние станции и другим отправителям поставки не обеспечиваются вообще.

«Известны случаи обеспечения вагонами отправителя, не имеющего достаточно груза. Тогда прибывший порожняк по «специальной цене» предлагается желающим с «горящими контрактами», длительно и устойчиво не обеспечиваемыми дорогой»,— сообщает Юрий Щуклин.

Он подчеркнул, что в связи с подачей по одному-два вагона для одних отправителей и группой из 5-8 вагонов для других возникает существенная разница в стоимости перевозки в расчете на тонну зерна (30-40 гривен). А это уже похоже на предоставление конкурентных преимуществ конкретным отправителям и элеваторам.

«К сожалению, любые претензии к разработчикам или руководству Центра транспортной логистики, УЗ и дорог не имеют последствий. Во многом из-за отсутствия архива действий и доступа к информации для контроля со стороны участников рынка»,— отметил специалист.