Эксперт назвал способы решения проблем «узких горлышек» портовых терминалов

В украинских портовых терминалах достаточно современные и мощные комплексы приемки зерновых с ж/д или с автомобиля. Но у нас в стране большая проблема с инфраструктурой.

Об этом в ходе конференции «Стратегии экспорта: трейдинг и логистика 2017» заявил аналитик ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев.

По его словам, припортовые станции не способны пропустить тот объем ж/д вагонов, который может переработать порт. Аналитик также отметил недостаточную эффективность приема зерна с автомобилей.

По мнению Андрея Исаева, расширение практики использования маршрутных поездов позволит в значительной мере снизить нагрузку на ж/д инфраструктуру и увеличить пропускную способность станций.

«Когда приходит не 3-4 вагона, а приходит маршрут, он идет из одной точки и заходит на терминал, разгружается. Меньше работы по сортировке, меньше загруженность станции и больший объем груза», ― говорит эксперт.

Также Андрей Исаев подчеркнул важность налаживания информационного обмена между грузоотправителями и портами.

«Мы недавно проводили опрос. Были опрошены фермеры, собственники элеваторов и терминалов. Многие из них назвали проблемой недостаток общения. Терминал не знает, что туда везут, грузоотправитель не знает, какова ситуация на терминале, есть ли там очереди. Организация информационного обмена позволит избежать таких пробок. Грузоотправители смогут планировать поставки, терминалы смогут планировать приемку», ― рассказал Андрей Исаев.

Также эксперт отметил и третью проблему ― нерегулярность и непрогнозируемость доставки зерна в порт.

«Вы все знаете, что такое накопить судовую партию. Обычно, срок бесплатного хранения в порту ― до 25 дней или до 30. Значит, судовая партия накапливается 30 дней. Это значит, что одна силосная банка занята по вашу судовую партию и целый месяц она уже больше ни подо что не используется. А если это партия в 80 тыс. т зерна? Сколько времени потребуется на то, что бы ее сформировать?» ― обрисовал ситуацию специалист.

По мнению Андрея Исаева, данную проблему тоже можно решить.

«Во-первых, нужен прозрачный механизм формирования тарифов и открытая политика предоставления зерновозов. Возможно, это, действительно, какая-то электронная система распределения вагонов, которую УЗ анонсировала. Во-вторых, нужен доступ частных операторов локомотивов на инфраструктуру общественного пользования», ― считает аналитик.